Метеорит с начинкой 2

После успешного освоения производства электромобилей в Японии они стали экспортироваться в США, произведя там очередной фурор. Виктор хотел выйти на американские фирмы для производства ими своих марок электромобилей, но Астор вычислил, что с японскими электромобилями будет жесткая конкуренция, и американцы ее не выдержат. Тем более, что производством электромобилей уже занимаются четыре автогиганта — Ниссан, Тойота, Хонда и Мицубиси. Он предложил выйти на американский рынок с авиетками — тут им конкуренции практически не будет, бизнес-джеты стоят гораздо дороже, и они летают только с аэродромов.

Надо было пробовать продвигать авиетки на американский рынок. По запросу Виктора Астор выдал данные по конкурентам:

«Самолет Cessna 525 на пять пассажиров и грузоподъемностью тысяча семьсот килограммов стоит два с половиной миллиона долларов. Размеры очень близкие к авиетке: размах крыльев четырнадцать метров, длина тринадцать метров, скорость 720 километров в час, практическая дальность 2400 километров. Ну и салон у этого самолета очень маленький — ширина метр семьдесят, высота метр сорок пять! „Ползком“ пассажиры заходят. А у нас высота салона два метра, ширина два метра, десять пассажирских кресел возле окон. Я вижу два варианта использования авиеток: первый — как бизнес-джеты с их продажей и арендой, второй — как пассажирские самолеты на местных авиалиниях. У нас себестоимость одной авиетки примерно тридцать тысяч рублей, которые эквивалентны долларам. Если мы начнем продавать их по двести тысяч долларов, спрос будет опережать предложение, потом можно будет поднять цену до пятисот тысяч. Но если начнем производить их в США, то себестоимость резко возрастет — там стоимость рабочей силы выше».

«Нет пока смысла начинать производство в США — большого спроса на авиетки в СССР не будет, поэтому будем спокойно производить их тут и продавать за рубеж, — решил Виктор. — Запускаем пробную партию в сотню штук, просчитай затраты и прибыль».

«Затраты три миллиона рублей, выручка двадцать миллионов долларов. Все пошлины можно вложить в увеличение цены для покупателя, цена все равно будет крайней привлекательной — самолет все-таки продаем!».

«Отлично! Запускаем процесс! Надо уточнить требования в США к таким самолетам, а то нарвемся на какую-нибудь мелочь, которая не позволит нам их там эксплуатировать!» — решил Виктор.

«Скорее всего, окончательную сборку придется проводить в США — навигационные приборы и радиостанции придется ставить местного производства, — подсказал Астор. — Но это даст снижение ввозных пошлин».

«Так, придется поставлять им некомплектные аппараты без приборов. Но не страшно, нашу прибыль это не уменьшит», — задумался Виктор.

Через полгода сотня сборочных комплектов авиеток прибыла в США, там ее ждали подготовленные специалисты и закупленные приборы. Еще месяц ушел на окончательную сборку и обкатку машин, получение летных сертификатов заняло еще месяц, и авиетки были готовы к эксплуатации.

Начинался самый сложный этап — внедрение на рынок авиаперевозок. Для начала попробовали себя в местных перевозках, на которых самолеты было невыгодно эксплуатировать. Поскольку сборочная площадка находилась в Хьюстоне, открыли маршрут в Сан-Антонио. 250 километров между городами, езды на машине два с половиной часа, а на авиетке полчаса. Причем авиетка улетала и прилетала прямо в город — арендовали участки автомобильных парковок возле парков, дали рекламу. Самолет летит по этому маршруту час пятнадцать, стоимость билета около четырехсот долларов. Стоимость билет на авиетку установили в четыреста долларов, а время в пути полчаса, плюс авиетка приземлялась прямо в городе. Народ начал летать на авиетках. Открыли маршруты в Даллас, Остин и другие рядом лежащие города, правда, базу все-таки пришлось переместить в автовокзалы — в них было все предусмотрено для приема пассажиров, и располагались они в черте города, в отличие от аэропортов. Начали поступать заказы на аренду авиеток как бизнес-джетов, половину из них раскупили фермеры, имеющие отдаленные ранчо, цена двести тысяч для них была вполне приемлема.