Message: Чусовая

Соперничать с «железными караванами» могли только железные дороги. Причём они к тому же были избавлены от двух главных недостатков караванов: они были и всесезонны, и «многоразовы». Дело оставалось за малым — построить эти дороги.

В 1899 году в книге «Уральская железная промышленность» Д. И. Менделеев писал: «Проведутся по Уральским „палестинам" ещё и ещё железные дороги, они не только окупятся, если будут подвозить сырьё и отвозить готовые товары, но и оживят всё дело…»

Начало железных дорог на Урале теряется в сумерках прошлого. В них ясно виднеется лишь «чугунка» тагильчан Черепановых, протянутая на Выйский рудник. Но известно, к примеру, что в 1869 году ирбитский городской голова А. Дробинин и пермский купец Н. Костарев выхлопотали разрешение на строительство «своим коштом» железной дороги от чусовских пристаней к Ирбиту, где от отсутствия дорог начинала задыхаться ярмарка. Впрочем, эта дорога построена не была. Комиссия Министерства путей сообщения, командированная из Петербурга на Урал в 1870 году, утвердила проект железной дороги Пермь — Кизеловский завод — Нижнетагильский завод — Екатеринбург. Но первой была построена Горнозаводская железная дорога — УГЖД (Уральская горнозаводская железная дорога).

Обзор «Россия» (1914) говорит: «Главной целью при прокладке этой дороги было соединить рельсовым путём большинство горных заводов восточного склона Урала с бассейном Камы, так как эти заводы значительно удалены от сплавных рек западного склона Урала и до постройки Уральской дороги должны были возить свои произведения гужом через главный хребет на Чусовую…»

УГЖД из Перми направилась на Лёвшино, Камасино, Бисер, Кушву, Нижний Тагил, Невьянск и далее до Екатеринбурга. Её начали строить в 1874 году и закончили в 1878 (первый поезд прошёл 27 февраля 1878 года). В районе деревни Камасино эта дорога пересекла Чусовую. За мостом была построена маленькая станция Чусовская: её здание снесли в 2002 году, выстроив новый большой вокзал города Чусового. Дорогу строили «всем миром» — и русские, и иностранные инженеры на средства международных концессий и уральских заводчиков. Строительство вела акционерная компания «Общество УГЖД», возглавляемая В. Кокоревым и П. Губониным. Не обошлось без интриг промышленников и отказа иностранцев.

Например, ещё в 1864 году одна английская компания предлагала свои услуги для строительства железной дороги на Урале, но за это требовала отдать будущую дорогу в полное своё владение вместе с прилегающими территориями и полезными ископаемыми, а также при строительстве обеспечить бесплатной рабочей силой в виде арестантов и беспошлинным ввозом стройматериалов из Англии. Такие условия, разумеется, были неприемлемы для России.

Иностранцы решили, что сложнейший рельеф местности не позволит достроить дорогу. Но под руководством русских инженеров рабочие взорвали скалы, дренировали болота, отсыпали дамбы, возвели мосты, отыскали обходные пути вокруг любых непреодолимых преград. Всего было возведено 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и тоннель. Дорогу достроили — и даже в очень короткие сроки. Протяжённость её составила (по данным источников) 670 вёрст. Долгое время УГЖД считалась одной из самых сложных и искусных в Европе. Например, в одном месте на протяжении полутора вёрст вдоль Чусовой дорога была построена по скату крутой горы так, чтобы поезда шли с наклоном от реки — во избежание опрокидывания состава в Чусовую.

Горнозаводская дорога сначала была частной, но приносила владельцам ежегодный убыток в 3 миллиона рублей. К 1885 году владельцы её задолжали уже 45 миллионов рублей и, страшась банкротства, переуступили УГЖД государству.