Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)

Шторм пережидали до утра 19 ноября, когда с ослаблением волнения в бухте корабли вышли в море двумя колоннами. В правой были "Россия" (флаг начальника 2 бригады крейсеров), "Севастополь", "Рюрик", в левой — "Цесаревич" (флаг командующего флотом), "Слава", "Император Павел I" (брейд-вымпел начальника бригады линейных кораблей) и "Андрей Первозванный". Шторм в море еще далеко не ослаб, и мореходность дредноута и двух больших додредноутов оказалась столь недостаточной, что адмирал счел необходимым вернуть их с полпути на прежнюю стоянку. Хуже всех пришлось дредноуту, который не имел даже того подъема носовой части, который отчасти выручал "Андрея Первозванного" и "Императора Павла I". Дредноут же с его длинным 181,2 м корпусом и прямой как линейка линией борта, да еще и основательно перегруженный, оказался почти полностью во власти водяных валов. "Мы смотрели, насколько сильнее хлестали волны через "Севастополь", чем через "Рюрик" — крайне неудобные обводы. Особенно не хорош нос", — записывал И.И. Ренгартен. Таковы были гримасы послецусимского судостроения, сумевшего растерять даже положительный опыт XIX века. "Россия" и "Рюрик" пришли в Гельсингфорс спустя сутки после двух первых додредноутов, а через два часа — в 15 час. 10 мин. прибыли "Андрей Первозванный", "Император Павел I" и "Севастополь".

На Внешнем Свеаборгском рейде, встречая и провожая прибывавшие и уходящие крейсера и миноносцы, простояли до 2 декабря, когда по сигналу "Севастополя", поднявшего флаг командующего флотом, вместе с ним перешли в бухту Папонвик. 4 декабря перебрались в соседнюю бухту Монвик, оттуда, проведя серию учений, 6 декабря вернулись в Гельсингфорс. Кампания 1914 г. была благополучно окончена. Флот переходил на зимнюю стоянку.

20. Третья маневренная группа

Зиму 1914–1915 гг. "Андрей Первозванный" провел с бригадой в Гельсингфорсе. Вместе с всегда находившимися обширными ремонтными работами корабли теперь были заняты также практической реализацией первых уроков опыта войны. Реально заявлявшие о себе подводные лодки заставляли возвращаться к преждевременно сданному "в архив" после войны с Японией сетевому заграждению. Сети даже при малом ходу корабля начинали всплывать, но с этим приходилось мириться. С этой проблемой работали и на Черном море, откуда за флагманского корабельного инженера Василий Иванович Крамп (1889–1939 или 1941) 8 августа 1915 г. сообщал: "Пантелеймон" показал что с сетями можно плавать". Сети против торпед на стоянке и "носовые тралы" для защиты на ходу от мин заграждения были признаны флотом безоговорочно необходимыми. Такого же мнения придерживался и МГШ. Особо срочно требовалось вести работы для линейных кораблей типа "Севастополь". Из ответа начальника кораблестроительного отдела ГУК генерал-лейтенанта ККИ П.Ф. Вешкурцова (1858–1918) следовало, что работы над сетями ведутся очень энергично: на "Севастополе" шесть сетей уже установлены на место, на "Петропавловске" идет пригонка. На "Андрее Первозванном" задерживается доставка тросов и инструментов, заказанных в Стокгольме. Все поковки устройства будут готовы к 15 марта. "Дыры на борту сверлятся, на одном корабле уже закончены. Сети имеются". Теперь, наконец, удалось усовершенствовать бывшую ранее весьма трудоемкой систему установки и отваливания сетей в боевое положение. Система англичанина А. Кэмнина, за счет частичной автоматизации процесса, позволяла теперь опускать сети за 6 минут, а убрать за 10 минут. Испытаниями на 6-уз скорости были выработаны приемы, не позволяющие сетям всплывать и подворачиваться к борту.

Труднее было с "носовыми тралами", которые лишь со временем, в итоге мучительных поисков и экспериментов трансформировались в распространившиеся на всех флотах мира, практичные и достаточно удобные параваны-охранители. Пока же подобно конструкции в виде поперечной штанги, укрепленной в носовой части на шесте в виде бушприта, какую японцы применяли еще под Порт-Артуром, изобретались сложные, но непрактичные для постановки и уборки устройства. Предполагались и опережавшие свое время "электрические тралы". Такой трал московских инженеров включал два питаемых с борта корабля подводных буксировщика — один ближний мощностью электродвигателя 100 л.с., другой дальний (250 л.с.), которые на глубине, равной осадке корабля буксировали перед ним траловую систему с поплавками. Слабость производственной базы не позволяла осуществлять или хотя бы испытать подобные системы.