Ледокол «Ермак»

Успех плавания пароходов за ледоколом и их безопасность зависят от качества самих пароходов и уменья управляться. Есть пароходы сильные, и есть пароходы слабосильные. Эти последние иногда не в состоянии двигаться через разбитый ледоколом лед, ибо они не могут преодолеть трения, представляемого кашей, которая остается за кормою ледокола. Сильные машины очень полезны для следования во льдах, но ими нужно пользоваться умело. Если пароход идет через кашу, оставляемую ледоколом, то нет опасности при нужде давать машине хороший ход, ибо пароход встречает своим носом измельченный лед, который не может ни повредить его корпуса, ни обломать его винтов. Если бы в этих условиях пароходу случилось бортом прикоснуться к одной стороне цельного льда, то и тогда опасности не будет, так как между этим льдом и бортом парохода набьется измельченный лед, который значительно облегчит удар.

Опасность будет тогда, если пароход на повороте или в иных условиях носом с большого хода врежется в солидный лед. Повреждение корпуса при этом почти неизбежно. Вот причина, почему ледокол не может принять на себя ответственность за целость следующих за ним пароходов. Ледокол должен делать канал, а следование по этому каналу, такое или другое, совершенно от него не зависит. Если бы командир парохода пожелал утопить его, то это он может сделать свободно в какую угодно минуту, стоит только, следуя за ледоколом, выбрать удачный момент, дать полный ход, разогнать судно и положить руль на борт.

Для большей безопасности плавания во льдах некоторые пароходы имеют специальное крепление в носу и снабжаются стальными винтами. Также у них делаются более толстые валы, в особенности концевой. Финляндское пароходное общество приспособило к зимнему плаванию почти все свои пароходы. Такое приспособление удорожает пароход менее чем на 5 %, между тем оно дает возможность пробиваться через лед даже самостоятельно. Мне говорили некоторые из командиров пароходов, имевших подкрепления, что они могут пробиваться через какой угодно лед. Оставляю такое заявление на их ответственности, может быть, это преувеличение; тем не менее, я сам видел разницу между сильными пароходами, приспособленными для зимнего плавания, и пароходами, не приспособленными к этому.

Ледокол строился для того, чтобы расширить навигационный период на путях к Петербургу, и является весьма важный вопрос о том, в какой мере это осуществимо. Опыт минувшего года дает материал, на основании которого можно судить об этом предмете с большею достоверностью, чем прежде. Полагают, что зимнее плавание к Петербургу возможно, но для этого необходимы пароходы, приспособленные к плаванию во льдах. С такими пароходами можно рассчитывать на ход через льды от 3 до 5 узлов. Пароходы же, не приспособленные к зимнему плаванию, не годятся для следования зимою на столь большом пространстве. Очень может быть, что если движение к Петербургу будет большое, то зимние пароходы через канал, сделанный в неподвижном льду, могут следовать самостоятельно. Там же, где лед подвижный, они должны идти не иначе, как за ледоколом.

Мои заключения о плавании в полярных льдах высказаны в различных частях этого труда. Здесь я резюмирую то, что говорилось там.

Полярный лед оказался, в общем, слабее, чем то многие думали, и он обламывается от действия ледокола. Даже большие торосы распадаются от ударов, и мы видели, как в некоторых случаях было достаточно легкого прикосновения для того, чтобы большая глыба распалась на части.

В частности, лед оказался в некоторых местах крепче, чем на то можно было рассчитывать. От прикосновения корпуса к ледяной глыбе в некоторых местах происходило лишь незначительное обминание, после которого глыба выдерживала удар, как камень, обнаруживая огромное местное давление. При наклонных формах носа удары в таких случаях не бывают чересчур резки, но случается иногда, что ледокол, ударив одной скулой в глыбу, двинется вбок и боковой частью ударит в глыбу, находящуюся на противоположной стороне его. Эти удары бывают очень жестоки, но, в сущности, мы имели повреждения лишь в одной части борта на левой стороне, так что, вероятно, удары не столь тяжелы для корпуса, как то кажется, и надо надеяться, что когда корпус будет подкреплен, то он эти удары выдержит.

Разумеется, при следовании в полярных льдах надо соблюдать некоторую осторожность и не разгонять ледокол в тех случаях, когда он выходит на свободную воду. Нет опасности с хорошего хода набегать на лед перпендикулярно к его границе и вообще под углами больше, чем в 45°, но когда приходится входить в щель, то нужно быть особенно осторожным, чтобы избежать этих жестоких боковых ударов. У следующего полярного ледокола я предложил бы увеличить угол наклона бортов при середине до 30° и строго придерживаться условия, чтобы наклон бортов простирался до 2 футов выше грузовой ватерлинии.