Ледокол «Ермак»

С Мичигана я проехал на озеро Эри, где осматривал ледокол «Шенанго», имеющий два винта назади и один впереди. Ледокол этот не всегда может справиться со льдами, которые встречаются на озере Эри, но причина этого заключается в мелководье, которое ничем не ограждено от открытого моря. Ветрами лед вгоняется на мелководье в таком количестве, что загромождает все пространство до дна. В этих условиях никакой ледокол работать с успехом не может, так как ледокол может лишь колоть лед, а не уничтожать его, тогда как на мелководье, когда льдом забито все пространство до дна, недостаточно разломать лед, а надо его еще уничтожить.

Льды на Мичигане

Льды на Мичигане

По окончании осмотра ледоколов в Америке, я отправился назад и 21 марта (2 апреля) прибыл в Ньюкестль на постройку. В Ньюкастеле я оставался 6 дней. В это время была уже поставлена значительная часть набора и килевые листы обшивки.

Тут я заметил, что обшивные листы положены кромка на кромку, и оказалось, что это согласно с спецификацией. В спецификации говорится, что по ледяному поясу обшивные листы кладутся вгладь, а ниже ледяного пояса – кромка на кромку, как относительно вертикальных швов, так и относительно горизонтальных. Горизонтальные швы кромка на кромку особого вреда не причиняют, но вертикальные швы кромка на кромку не должны быть допускаемы на ледоколах, ибо каждый вертикальный шов будет служить как мертвый стопор и не позволит ледоколу двинуться назад, когда он засядет во льдах. Я тотчас же заявил заводу, что это есть промах – и мой и их, и что если мы теперь же не найдем выхода, как изменить дело, то придется остановить работы, ибо я не могу согласиться, чтобы вертикальные швы были сделаны кромка на кромку. К счастью, удалось уладить это дело, и завод нашел возможным ввести гладкие вертикальные швы в подводной части.

Что касается горизонтальных швов, то тут предложение последовало со стороны завода. Предложено было положить обшивку кромка на кромку таким способом, какой принят обыкновенно, но при этом пришлось бы иметь прокладки толщиною, равной самой обшивке, и так как обшивные листы очень толсты, то три слоя потребовали бы очень длинных заклепок, что весьма невыгодно для крепости. Для уменьшения числа заклепок через три слоя, завод предложил делать у листов высадки (juggling). В кораблестроении это стало входить лишь в позднейшие годы, и завод Армстронга заказал себе специально для постройки «Ермака» машину для делания высадок. Правда, применение высадок удваивало число заплечиков, что было невыгодно для движения во льду, но одно из заплечиков имеет откос, следовательно, оно не столь сильно будет действовать, а у другого заплечика я выговорил, чтобы срезали угол. Кроме того, условиям крепости надлежало дать преимущество, а потому я согласился на предложение завода сделать высадок в обшивных листах.

Рисунок высадки

Расположение листов на «Pere Marquette»

При обсуждении этого вопроса разбиралась еще одна комбинация, а именно, по образцу американского ледокола «Pere Marquette». Там введены прокладки на клин. Это дает ту выгоду, что заплечики, образуемые швами, направлены все в одну сторону, и, следовательно, лед всегда будет иметь возможность свободно распространиться в другую. Завод Армстронга находил, что делание клиновых прокладок не желательно, ибо способ этот не обеспечивает должного прилегания, а, следовательно, вреден в этом отношении.

Разумеется, самое лучшее для успешного действия во льду, иметь совершенно гладкую обшивку; но это следовало упомянуть еще в предварительных технических условиях, согласно которым предъявлялись цены, так как обшивка вгладь безусловно дороже, чем обшивка кромка на кромку, и требует больше металла.

Система высадок в листах принята не только для наружной обшивки, но и для всех переборок.

При этом моем посещении ледокола и осмотре чертежей, я заметил также, что валы боковых машин имеют большой угол с диаметральной плоскостью. На чертежах, утвержденных мною при заключении контракта, положение машинных валов не было показано, и я обратил на него внимание лишь при этом посещении. Положение валов с таким углом, при котором они встречают диаметральную плоскость в расстоянии 95 ф. сзади носового перпендикуляра, мне показалось чрезвычайно невыгодным для вращения судна. Я заявил, что должно быть сделано изменение. Завод Армстронга охотно согласился на перемену, хотя уже часть интеркостелей, которые соответствуют машинным фундаментам, была на местах и приходилось их переделывать. Надо отдать заводу должную справедливость, что он был до крайности сговорчив во всех случаях, когда мне удавалось убедить техников в необходимости той или другой перемены.

Постройка «Ермака». Положение работ 2 месяца спустя после подписания контракта