Лечу за мечтой

Если мерилом истины признать объективную запись точных приборов, нужно согласиться, что первым звуковую скорость у нас в СССР преодолел Анатолий Тютерев. 18 октября 1949 года Анатолию Тютереву удалось на самолете МИГ-15 на один процент проникнуть в сверхзвуковую область скоростей. В этот день звуковой барьер пусть чуть-чуть, но остался позади пилота.

В своем заключении о полете Анатолий уже тогда писал, что встретился с большими, свыше тридцати килограммов, усилиями в управлении.

На другой день наблюдения Тютерева подтвердили другие летчики, повторившие звуковую скорость в своих полетах.

Но развить скорость, большую, чем 1,01 скорости звука, никто не мог — для самолета МИГ-15 это был предел. Таким образом, «рекорд» Тютерева продержался некоторое время, вплоть до появления более скоростного самолета МИГ-17.

Память сохранила выдающиеся полеты нашего коллеги, летчика-испытателя Петра Казьмина. В 1952 году Казьмин превысил скорость звука на восемнадцать процентов.

Теперь, когда самолеты подобрались вплотную к утроенной сверхзвуковой скорости, достижение Казьмина кажется не столь уж и впечатляющим. Но умалить его значение для своего времени ни в коем случае нельзя. И все по той же причине: он ввергал свой самолет в совершенно неведомую сверхзвуковую область. Самоотверженно шел по заданию ученых на превышение ограничений скорости, установленных создателем самолета — главным конструктором. И никто не мог ему твердо сказать, будет ли самолет на предельной скорости послушен управлению и хватит ли у Петра сил, чтоб управлять им… Повторяю: на самолетах тогда еще не применялись гидроусилители.

Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе.

Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик:

"Самолет при полете в области больших величин «М» (имеется в виду скорость полета, равная 1,14 скорости звука. — И. Ш.) уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону".

Истребитель МиГ-15.

И далее:

"Самолет настолько "плотно сидит в воздухе", что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюций в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении".

Как видим, летчик выдвигает аргументированное требование о введении в управление усиливающих устройств.

И, наконец, позволю себе привести еще одну формулировку из упомянутого отчета № 296, которую, очевидно, следовало бы рассматривать как предупреждение возможных катастроф:

"При выполнении переворотов с высоты 12 000 метров и выше при скорости, близкой к минимальной, самолет на выходе из пикирования попадает в область больших сверхзвуковых скоростей (примерно 1,18 скорости звука. — И. Ш.), когда приложение больших тянущих усилий на ручку управления за 50 килограммов заметно не исправляет траекторию движения. У летчика создается ложное представление о невыходе самолета из пикирования… Летчику кажется, что наступило так называемое "заклинение рулей".

Уже этих лаконично и точно сформулированных впечатлений и выводов Петра Казьмина достаточно, чтобы высоко оценить его личный вклад в освоение первых сверхзвуковых полетов и проявленные им при этом отвагу, волю, выдержку и мастерство.

Отдавая должное этой работе, озаглавленной в отчете № 296 как "Исследование устойчивости и управляемости самолета МИГ-17 на сверхзвуковых скоростях полета", ученый совет института счел возможным выдвинуть тогда эту работу и ее исполнителей — ученых Г. С. Калачева, И. М. Пашковского и ведущего летчика-испытателя П. И. Казьмина — на соискание Сталинской премии. Премии им, правда, получить не удалось, но совсем не потому, что работа оказалась недостойной. Признание этой работы застряло где-то при прохождении ведомственных инстанций.

Теперь, забежав на многие годы вперед, мы точнее можем оценивать сделанное людьми. Из того, что казалось важным, кое-что забыто. А то, что не вызывало восторженных эмоций, проходило без моральных всплесков и материальных благ, наоборот, оказалось важным и полезным.

Именно к таким работам нашего института нужно отнести исследования, проторившие в свое время дорогу в сверхзвуковую скорость.

Что же касается освоения сверхзвуковых полетов в то время и в дальнейшем, следует сказать, что дело это было подхвачено многими замечательными летчиками, и среди них в первую очередь Амет-Ханом Султаном, Анохиным, Бурцевым, Васиным, Пронякиным, Мухиным, Кочетковым, Комаровым, Волковым, Смирновым, Седовым, Мосоловым, Нефедовым, Гарнаевым, Ильюшиным, Соловьевым, Алашеевым, Еляном, Федотовым, Щербаковым.

Группа летчиков-испытателей Летно-исследовательского института в период Великой Отечественной войны. Сидят слева направо: Г. Бураков, Л. Тарощин, Н. Адамович, М. Галлай, Д. Зосим, С. Машковский, В. Юганов, И. Шелест, А. Чернавский. Средний ряд: B. Елагин, В. Расторгуев, В, Молочаев, И. Шунейко. Верхний ряд: В. Олиферко, И. Эйнис, А. Емельянов, А. Якимов, В. Чиколини, А. Демичев, В. Васин, C. Анохин, А. Гринчик.