Читаем Крым – 2014. Как это было? полностью

Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный» и «Южный» прослужили на переправе почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» — в 1987 г. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу — старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. Проект строительства новых паромов долгое время откладывался, а после распада Советского Союза и последовавших за этим финансовых и экономических трудностей и вовсе был заброшен. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 г. и 1991 г. Последний оставшийся железнодорожный паром — «Северный» — до 1996 г. занимался перевозкой грузовых поездов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его отправили на слом.

Также прекратились рейсы катера «Радуга-48» и пассажирское сообщение между портом «Кавказ» и керченским морвокзалом.

В 2002 г. была предпринята попытка воссоздать железнодорожное сообщение. Для этого с Сахалина в Керчь прибыл паром «Сахалин-6». При подготовке к эксплуатации на Керченской переправе паром был переименован в «Юрий Долгорукий». Однако большая осадка судна (около 4 м, а с грузом — до 9 м) не позволила ему работать в Керченском проливе.

В 2004 г. начались работы по реконструкции портовых сооружений и железнодорожных путей. На переправу прибыл железнодорожный паром «Анненков». Судно постройки 1984 г. было переоборудовано из сухогруза типа «Славутич» на судоремонтном заводе «Южный Севастополь».

В ноябре 2004 г., в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Вскоре к работе на переправе подключился второй железнодорожный паром — «Петровск», который перевели в Керчь с паромных линий Каспийского моря.

В 2008–2012 гг. годовая производительность Керченской переправы составляла 330 тысяч пассажиров, 42 тысячи автомашин и 7 тысяч т грузов.

Интервал движения автомобильных паромов не превышал трех часов. В летнее время, когда количество автомашин значительно увеличивается за счет отдыхающих, интервал сокращают до двух часов, однако даже в этом случае частота рейсов оказывается недостаточной — большую часть дня паромы стояли в порту, что приводило к образованию длинных очередей автомашин. В августе 2010 г. время ожидания в очереди на паром достигало 8 часов, притом что сама переправа на другой берег занимала около 20 минут.

После возвращения Крыма в состав России роль Керченской переправы резко возросла. Перед майскими праздниками 2014 г. наблюдался сильный рост прибывающих на отдых россиян, что создало «пробку» на подходе к переправе «порт Кавказ» длиной 3–4 км при времени ожидания 10–15 часов. Имевшиеся автомобильные паромы работали круглосуточно, однако этого было недостаточно.

14 августа 2014 г. резко увеличилась очередь со стороны Крыма, что вызвало транспортные проблемы в Керчи. Отчасти это было обусловлено поломкой верхней аппарели на пароме «Олимпиада», из-за чего пропускная способность переправы составляла около 100 автомобилей в час. В срочном порядке были оборудованы три накопительных площадки: две в порту и одна на территории бывшего аэропорта. 21 августа в Крыму на первой накопительной площадке «Аэропорт» были введены талоны, подтверждающие место в основной или льготной очереди. Значительно уменьшить время ожидания в очереди удалось за счет выхода на линию Кавказ — Керченский рыбный порт парома «Робур».

21 августа в Керченский рыбный порт прибыл паром «Крым», бывший «Ostfold». 24 августа он совершил первый рейс.

С 14 сентября по маршруту порт «Крым» — порт «Кавказ» начал курсировать греческий паром «Гликофилуса III». Вместимость судна составляет до 100 автомашин и 350 пассажиров. Общая длина судна — 102 м, ширина 18 м.

В 2014 г. при благоприятной погоде паромы ежедневно совершали до 114 рейсов, перевозя до 4,4 тысячи автомобилей и 22,6 тысячи пассажиров, в том числе до 5,1 тысячи по «единому билету». За год объем перевозок составил 2,9 млн человек и 701 тысячу машин.

Благодаря проведенным изменениям в 2014 г. число перевезенных автомашин возросло в 5 раз, пассажиров — в 3,5 раза.

В 2015 г. функционирование переправы заметно улучшилось. В качестве примера приведу работу Керченской паромной переправы с 20:00 4 июня 2015 г. по 08:00 5 июня 2015 г.:

На линии «Кавказ — Крым» задействованы паромы «Победа», «Олимпиада», «Крым» и «Протопорос-IV». На линии «Кавказ — Керченский морской торговый порт» задействованы паромы «Гликофилоуса III», «Керченский-2» и «Ейск».

Через Керченскую паромную переправу перевезено:

в порт Крым: транспортных средств — 1227 (в том числе 124 грузовых ТС); пассажиров — 3710;

в порт Кавказ: транспортных средств — 753 (в том числе 181 грузовых ТС); пассажиров — 2398.

Перейти на страницу:

Все книги серии Хроники современности

Похожие книги

1937. Трагедия Красной Армии
1937. Трагедия Красной Армии

После «разоблачения культа личности» одной из главных причин катастрофы 1941 года принято считать массовые репрессии против командного состава РККА, «обескровившие Красную Армию накануне войны». Однако в последние годы этот тезис все чаще подвергается сомнению – по мнению историков-сталинистов, «очищение» от врагов народа и заговорщиков пошло стране только на пользу: без этой жестокой, но необходимой меры у Красной Армии якобы не было шансов одолеть прежде непобедимый Вермахт.Есть ли в этих суждениях хотя бы доля истины? Что именно произошло с РККА в 1937–1938 гг.? Что спровоцировало вакханалию арестов и расстрелов? Подтверждается ли гипотеза о «военном заговоре»? Каковы были подлинные масштабы репрессий? И главное – насколько велик ущерб, нанесенный ими боеспособности Красной Армии накануне войны?В данной книге есть ответы на все эти вопросы. Этот фундаментальный труд ввел в научный оборот огромный массив рассекреченных документов из военных и чекистских архивов и впервые дал всесторонний исчерпывающий анализ сталинской «чистки» РККА. Это – первая в мире энциклопедия, посвященная трагедии Красной Армии в 1937–1938 гг. Особой заслугой автора стала публикация «Мартиролога», содержащего сведения о более чем 2000 репрессированных командирах – от маршала до лейтенанта.

Олег Федотович Сувениров , Олег Ф. Сувениров

Документальная литература / Военная история / История / Прочая документальная литература / Образование и наука / Документальное
Хрущёвская слякоть. Советская держава в 1953–1964 годах
Хрущёвская слякоть. Советская держава в 1953–1964 годах

Когда мы слышим о каком-то государстве, память сразу рисует образ действующего либо бывшего главы. Так устроено человеческое общество: руководитель страны — гарант благосостояния нации, первейшая опора и последняя надежда. Вот почему о правителях России и верховных деятелях СССР известно так много.Никита Сергеевич Хрущёв — редкая тёмная лошадка в этом ряду. Кто он — недалёкий простак, жадный до власти выскочка или бездарный руководитель? Как получил и удерживал власть при столь чудовищных ошибках в руководстве страной? Что оставил потомкам, кроме общеизвестных многоэтажных домов и эпопеи с кукурузой?В книге приводятся малоизвестные факты об экономических экспериментах, зигзагах внешней политики, насаждаемых доктринах и ситуациях времён Хрущёва. Спорные постановления, освоение целины, передача Крыма Украине, реабилитация пособников фашизма, пресмыкательство перед Западом… Обострение старых и возникновение новых проблем напоминали буйный рост кукурузы. Что это — амбиции, нелепость или вредительство?Автор знакомит читателя с неожиданными архивными сведениями и другими исследовательскими находками. Издание отличают скрупулёзное изучение материала, вдумчивый подход и серьёзный анализ исторического контекста.Книга посвящена переломному десятилетию советской эпохи и освещает тогдашние проблемы, подковёрную борьбу во власти, принимаемые решения, а главное, историю смены идеологии партии: отказ от сталинского курса и ленинских принципов, дискредитации Сталина и его идей, травли сторонников и последователей. Рекомендуется к ознакомлению всем, кто родился в СССР, и их детям.

Евгений Юрьевич Спицын

Документальная литература
1917: русская голгофа. Агония империи и истоки революции
1917: русская голгофа. Агония империи и истоки революции

В представленной книге крушение Российской империи и ее последнего царя впервые показано не с точки зрения политиков, писателей, революционеров, дипломатов, генералов и других образованных людей, которых в стране было меньшинство, а через призму народного, обывательского восприятия. На основе многочисленных архивных документов, журналистских материалов, хроник судебных процессов, воспоминаний, писем, газетной хроники и других источников в работе приведен анализ революции как явления, выросшего из самого мировосприятия российского общества и выражавшего его истинные побудительные мотивы.Кроме того, авторы книги дают свой ответ на несколько важнейших вопросов. В частности, когда поезд российской истории перешел на революционные рельсы? Правда ли, что в период между войнами Россия богатела и процветала? Почему единение царя с народом в августе 1914 года так быстро сменилось лютой ненавистью народа к монархии? Какую роль в революции сыграла водка? Могла ли страна в 1917 году продолжать войну? Какова была истинная роль большевиков и почему к власти в итоге пришли не депутаты, фактически свергнувшие царя, не военные, не олигархи, а именно революционеры (что в действительности случается очень редко)? Существовала ли реальная альтернатива революции в сознании общества? И когда, собственно, в России началась Гражданская война?

Дмитрий Владимирович Зубов , Дмитрий Михайлович Дегтев , Дмитрий Михайлович Дёгтев

Документальная литература / История / Образование и наука