Ковчег

Вот с дорожным строительством, опять-таки в отличие от Ковчега, здесь попроще. Если, допустим, железнодорожного полотна на Ковчеге уложено всего-то пять километров, то здесь — от нашего нового порта протянуто уже все пятьдесят. Плюс километров на двадцать мы протянули дальше ветку со смешной метровой шириной колеи по территории Кении. Перегружаться на автотранспорт стало чуть ближе. В дальнейшем планировалось довести эту ветку до нашей сомалийской «железки» с нормальной широкой колеёй. А потом, возможно, и перешить её на широкую колею. По крайней мере, насыпь, мосты и даже ширина шпал это предусматривали. Параллельно с железными дорогами строились и автомобильные. Причём «параллельно» не только в переносном, а и в прямом смысле. Шоссе прокладывались рядом с рельсами, удаляясь от них не более чем на двести метров. Так было проще обеспечивать охрану транспортных артерий — места-то здесь беспокойные, и можно не сомневаться, что на недостаток как любителей поживиться чужим добром, так и от борцов за идею, точнее, за веру, готовых на любую пакость «оккупантам», жаловаться не придётся.

Кстати, а то, что «борцы за веру» препятствуют поставкам продовольствия своим голодающим единоверцам, а «оккупанты» как раз спасают людей от голода — «не считается». Не удивлюсь, если лет через …надцать, если мы здесь не удержимся, в местных учебниках истории будет написано, что «сомалийский голодомор» был организован искусственно проклятыми москалями, а местные патриоты и вообще, хорошие во всех отношениях люди, как могли, спасали соплеменников и единоверцев. И, между прочим, не исключено, что такую версию признают и Евросоюз, и США. Политикам не до торжества исторической справедливости. Да они и не знают истории. Не до того. Лидеры сказали «фас!», вот и навешиваются все «собаки» на жертву — как правило, или более слабую, или вообще уже отошедшую в мир иной.

Конечно, безопасность, не побоюсь этого определения, «дороги жизни», мы постарались обеспечить, что давало возможность надеяться на сведение к минимуму «незапланированных» терактов и грабежей. Часть «инцидентов» на транспорте всё же предполагалось инсценировать для обоснования списания тех или иных грузов, переправляемых «на ту сторону». Точнее, они уже инсценировались. И неоднократно. Тем более, что обстановка позволяла. Создаваемая нами «зона безопасности» вдоль дороги от порта до предполагаемого места строительства плотины фактически, не только потеснила «Аль-Шабабовцев», но и отрезала их от границы с Кенией. Чему правительство Кении было несказанно радо, и не уставало в благодарность «замовлять за нас словечко» шефам-американцам, а вот фанатики из «Аль-Шабаба», «Аль-Каиды» и их покровители из Саудовской Аравии были не очень довольны. Поэтому постоянно организовывали нападения то тут, то там.

Прорвать внешнюю линию обороны, где службу несли аборигены, им частенько удавалось, а вот дальше было труднее. Тут на страже стояли «частные охранные компании», как наши собственные, так и, например, Xe Service (бывшая Blackwater), и ArmorGroup. Привлечение последних было необходимо не столько с военной, сколько с политической точки зрения, для дополнительного лоббирования нашего проекта у американских властей. А так толку от них было немного, зато нужен был глаз да глаз, чтобы не натворили чего-нибудь. Причём не только в смысле шпионской деятельности в пользу США, но и по более прозаическим делам, особенно в свете разнообразных скандалов вокруг этих «героев». Например, в Ираке они заставляли местных женщин заниматься проституцией, а в Афганистане содержали целые бордели. И это самые мелкие известные их «проступки». И не будь нам так остро нужна «волосатая лапа» в Штатах, ноги бы их здесь не было.

Что касается транспорта, ещё можно отметить бурное, я бы сказал, взрывное развитие нашего морского флота. Пока, в основном, торгового. Грузов доставлять надо много, и грузы, скажем так, «разные», так что наличие своих судов и экипажей — дело немаловажное. Пока было куплено только тройка сухогрузов, один контейнеровоз, и один танкер. Но лиха беда — начало… Большие корабли, к слову, нам закупать было ни к чему, так как единственный пирс в новом порту, который, после длительных прений было решено назвать просто и со вкусом — «Южный порт», пока мог принимать только суда класса Handysize. В перспективе предполагалось углубить дно и довести возможности причала под прием судов класса Handymax и Panamax. Строились ещё несколько причалов, в том числе контейнерный и нефтеналивной терминал. Однако всё это должно было заработать в относительно отдалённом будущем.

Между прочим, не прекращалась работа и по порту Кисмайо. Ибо одного порта после выхода перевозок на проектную мощность нам должно быть мало. Но, чтобы реконструировать порт, надо сначала вернуть контроль над ним, фактически утерянный, когда начались волнения, точнее, когда на Сомали перекинулась «Арабская весна».