Катастрофа. Том 2

Увидев, насколько эффективна против наземных войск оказалась авиация, я отдал приказ инженерам Федерации усилить исследования в этом направлении. И вскоре, я получил очень приятный результат. Споры между авиаконструкторами по поводу конструкции крыльев самолета не утихают, пожалуй, вообще с момента создания первого летательного аппарата с использованием крыльев. В основном, есть два момента, на котором базируется теория полета — отбрасывание воздушного потока, им руководствовались авиаторы на заре эры, и разница в давлении под крылом и над ним за счет особой геометрии крыла, этим пользуются современные самолеты. И у тех, и у других есть одна большая проблема — сопротивление воздушного потока. Казалось бы, большее количество крыльев может отбросить большее количество воздушного потока и создать большую подъемную силу. Однако, увеличение количества крыльев создает большее сопротивление воздуха. И чем больше скорость полета, тем больше это сопротивление. Поэтому, в конце концов, и победил моноплан. Сколько бы не носился некий Олег Войцех с, как он утверждал, совершенно новой конструкцией полиплана или щелевого крыла, классическая схема крыла уже была устоявшейся. Никто не стал бы менять целую индустрию под желания одного человека. Тем более, что к его конструкции была масса вопросов.

Вместе с тем, у меня на КВВ не было никаких ограничений, испытания можно было проводить, как душе угодно, был бы энтузиазм. А летчики-испытатели, как бойцы, так и солдаты, были бессмертны. Мне конструкция полиплана показалась интересной, с учетом того, правильное эллиптическое крыло, произведенное на роботизированных фабриках, можно было только зачаровать, а я хотел, чтобы кузнецы могли его еще и закалить. Для закалки мне нужно было, чтобы крыло было простое и однослойное, а такое крыло можно было установить только на полиплан. С самим Войцехом я, конечно, познакомился, но и его конструкция была слишком сложной. Так было до тех пор, пока один из инженеров, который занимался конструкцией кузова грузовика, путем бесчисленных проб и ошибок не нашел материал особой прочности и гибкости. Лист этого полимерного металла можно было сделать толщиной меньше миллиметра, и он не рвался под большой нагрузкой, кроме того, он был очень и очень легкий, при одинаковой толщине, не тяжелее крыла насекомого. Благодаря таким характеристикам над корпусом самолета, который мы назвали гондолой, можно было установить ряд многоуровневых крыльев. Крылья эти после закалки и зачарования были очень прочными, но очень тонкими. Они практически без сопротивления разрезали воздушный поток, поднимаясь вверх, как крыло парапланериста, даже при не сильном ветре. А при небольшом ускорении от винтов установленных позади гондолы, многоуровневые крылья, буквально плывущие меж воздушных слоев по принципу экраноплана, создавали огромную подъемную силу. Со стороны казалось, будто обычная парусная лодка поднимается в небо. Энтузиасты даже начали создавать макеты, способные к взлету с помощью реальных парусов. Пусть конструкция не позволяла летать на больших скоростях, но грузоподъемность ее при одинаковых рабочих размерах многократно превышала возможности дирижаблей, а экономичность была просто несоразмерна. Кроме того, в свернутом состоянии крылья занимали совсем немного места, и их было проще ремонтировать, чем корпус дирижабля. Довольно быстро инженеры подсчитали, что экономичность перевозок, пусть и уступала поездам и пароходам, но была сопоставима с грузовиками. Если же учитывать, что для этого полиплана не нужны были дороги, а взлетал он уже на скорости в пятнадцать-двадцать километров в час, обычные грузовики нервно курили в сторонке, что уж говорить про телеги и прочий низкотехнологичный транспорт. В голове моей тут же созрел план по монополизации грузоперевозок в Высшем поясе и Центральной области КВВ. А там уже и до Срединного дойдет. Очень быстро все мои фабрики и мануфактуры по производству дирижаблей переквалифицировались на полипланы, и даже многие фабрики по производству грузовиков начали переделываться…

Глава 15 Лидер