Касты в российском обществе: положение дел и рекомендации Правительству (СИ)

"Научный романтизм" в учёбе - был едва ли не самой большой заслугой советской системы образования, даже в США признанной после победы над фашистской Германией - лучшей во всём мире. В СССР не было детей, которые не хотели бы учиться, которые не стремились бы учиться, даже понимавших слабость своих знаний и "ученических способностей". Тем не менее, принимая это, в "конце концов" - все стремились "доучиться" и получить высшее образование или, хотя бы - средне-техническое. В средних школах СССР - это был общепринятый образец для подражания - образ жизни советской молодёжи, закреплённый и культивируемый во всех сферах общественной жизни страны. Безработицы не было, зарплата всегда бы адекватной квалификации рабочего, но, к сожалению, почти повсеместно не была адекватной инженерной должности. Это факт. Но пропаганда стремления молодёжи к получению образования работала, правда, до поры - до времени. Об этом ниже.

Например, будучи Главным испытателем Воткинского машиностроительного завода, на заводском отчётно-выборном партсобрании я спросил вновь избранного Секретаря Парткома: почему зарплата моих инженеров-испытателей меньше зарплаты рабочих - занятых на одном и том же испытательном стенде?

Получил следующий ответ: "такова социальная политика Партии и Правительства в отношении пролетариата и интеллигенции". Такая политика была не только в отношении зарплаты, она была разной в решении всех социальных вопросов, была разной в различных отраслях промышленности. Это был 1970 год советской власти. Не случайно, в те годы начался массовый отток инженеров на рабочие профессии. Несомненно и то, что появлялась сложная новая техника, требовавшая рабочих с высшим образованием.

Грустно констатировать: мне приходилось встречаться с выпускниками Казанского Авиационного института, которые никогда не работали инженерами. Бывая в командировках на разных заводах, приходилось сталкиваться с явлением-преступлением, когда новое оборудование годами не вводилось в эксплуатацию. Подобные явления при правлении Брежнева стали носить массовый характер. Но хуже всего началось при Горбачёвско-Ельцинской перестройке. Например, в Волгограде Моторный Завод (ВгМЗ), только что освоивший производство мощного дизеля 8ДВТ-330 (здесь 330 л.с.) воздушного охлаждения, который мне довелось испытывать - для Чебоксарского тракторного завода, и Волгоградский пьезокерамический завод (второй в СССР) - были приватизированы, обанкрочены. ВгМЗ был обанкрочен в 2008г.: технологическое оборудование, в т.ч. новейшие станки - всё было продано китайцам по цене металлолома... Это было начало перестройки.

Разница в зарплате рабочих и инженеров ещё в 1976г. на испытательных стендах ВгМЗ была просто катастрофической. Судите сами, уважаемые читатели: у рабочих-станочников и рабочих - испытателей серийных двигателей - зарплата достигала 700 рублей в месяц - за счёт системы различных доплат, а у инженеров-конструкторов и инженеров-испытателей нового двигателя - 140 рублей. Инженерам-испытателям - молодым специалистам, выпускникам Волгоградского Политехнического Института в доплатах за круглосуточную работу во вредных условиях труда - чрезвычайно высокого шума работающего двигателя, вследствие которого у меня, например, потом развилась "тугоухость" средней тяжести - им было отказано. Это было в 1977-1979г. - при директоре завода Ширяеве В. С.

Итог работы ВгМЗ и смежных предприятий в разных городах Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР - по созданию мощного дизеля воздушного охлаждения 8ДВТ-330, предназначенного для установки на тяжёлых тракторах вновь строящегося Чебоксарского тракторного завода - был соответствующий.

По общему мнению, и моему собственному, в то время ответственному на ВгМЗ за испытание первых десяти штук дизелей, материальная часть двигателя получилась - хуже некуда, хотя заложенные в него новые конструкторские идеи - были превосходны. В чём были проблемы?

- Используемые материалы и узлы, и применяемые технологические процессы на заводах смежниках - не соответствовали новым конструкторско-технологическим требованиям. Достаточно сказать, что обкатать первые десять двигателей путём постепенного вывода каждого из них на проектную мощность, без полной выработки ресурса, предназначенного для обкатки, читай - без промежуточных ремонтов, было невозможно. Вместо 30 часов, продолжительность таких испытаний занимала сотни часов. Обкатка сопровождалась постоянными поломками отдельных деталей, узлов и систем двигателя. После такой обкатки замене подлежали главные детали дизеля - коленчатый вал и цилиндро-поршневая группа. Но это был уже совершенно новый двигатель, требовавший новой обкатки. Первые десять двигателей, которые мне довелось испытывать, обкатку не прошли. Не прошёл и стендовые ресурсные испытания (это более тысячи часов непрерывной работы по специальной программе) первый дизель, через два года производства доведённый до приемлемого технического состояния, и принятый к этим испытаниям специальной министерской комиссией.