Junkers Ju 88

Фюзеляж – дюралюминиевый трапецивидного сечения. Каркас фюзеляжа составляли 33 шпангоута Z-образного профиля, соединенных 6 лонжеронами Т-образного профиля, усиленных стрингерами полукруглого профиля.

Технологически фюзеляж собирался из двух половин: верхней и нижней, соединяемых при помощи клепки. Сверху он был покрыт гладкими листами дюралюминия. Фюзеляж можно разделить на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части помещалась кабина экипажа, соединявшаяся с собственно фюзеляжем в районе 9-го шпангоута. В кабине располагались четыре члена экипажа: пилот – спереди слева, бомбардир – спереди внизу, стрелок-радист – сзади и стрелок – в подфюзеляжной гондоле. Кабина была частично защищена броней. Бронекресло пилота защищало его сзади и с боков. Защиту стрелка-радиста составляли бронеплиты, расположенные в задней части кабины и детали пулеметного лафета. На некоторых самолетах устанавливали бортовые бронеплиты. Носовая часть фюзеляжа имела фасеточное остекление – «глаз жука» – облегчающий бомбометание и увеличивающий обзор пилоту. Задняя часть фонаря вместе с пулеметными установками и двумя боковыми окнами имела аварийный сброс, позволяющий экипажу быстро покинуть машину. Передняя часть фонаря наглухо крепилась к фюзеляжу и имела два открывающихся окошка. В задней части подфюзеляжной гондолы был установлен пулемет, приспособленный для стрельбы вниз и назад. Лафет вместе с пулеметом крепился на петлях, что позволяло использовать заднюю установку в качестве входного люка экипажа. Чтобы было лете взобраться в кабину, в гондоле хранилась стремянка. Передняя часть гондолы заканчивалась смотровым люком для бомбоприцела.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека: в районе 9-12-го шпангоутов – передний бомбоотсек, в районе 12-15-го шпангоутов – задний. В нижней части каждого бомбоотсека был четырехстворчатый люк, открываемый при помощи электродвигателей. В оба бомбоотсека вместо бомб можно было установить дополнительные топливные баки. В этом случае створки люка заменяли одностворчатой крышкой. В верхней части отсеков проходили две несущие балки, предназначенные для подвески бомб или топливных баков. На 9-м и 12-м шпангоутах устанавливали поперечные кронштейны крепления лонжеронов крыла.

У шпангоута № 15 находился небольшой люк, ведущий в заднюю часть фюзеляжа, где находились некоторые детали оснащения самолета. Между шпангоутами № 20 и № 23 вверху находился контейнер с надувной резиновой четырехместной лодкой, которую можно было извлечь, сняв одностворчатую крышку. Для облегчения консервации приборов и предотвращения повреждений обшивки фюзеляжа от 15-го до 25-го шпангоутов тянулся мосток, прикрепленный к краю шпангоутов. В конце фюзеляжа внизу был установлен аварийный полоз, который одновременно служил горловиной системы аварийного слива топлива.

Крыло – двухлонжеронное, трапецивидное с закругленными концами, состоящие из центроплана и консоли. Продольную жесткость крылу придавали два главных лонжерона, один распорочный вспомогательный лонжерон, проходящий по передней кромке крыла и один задний лонжерон, проходящий по задней кромке. Поперечную жесткость крылу придавали 8 нервюр (7 полных и одна с вырезом для бензобака), соединенных стрингерами, имевшими форму ребер. Стрингеры наглухо прикреплялись к несущей обшивке крыла, изготовленной из дюралюминиевых листов.

Усиленные нервюры № 1 и № 2 одновременно служили опорой для шасси, а в их передней части находились узлы крепления моторамы. Все крыло покрывалось сверху дюралевым листом, а снизу находилась мотогондола, отделенная противопожарной перегородкой от колесной ниши. Передняя кромка крыла, до переднего лонжерона, имела двухслойное покрытие, в зазор между слоями направляли горячие выхлопные газы, предотвращая обледенение. К заднему вспомогательному лонжерону крепились элементы задней кромки крыла.

На нижней поверхности крыла прикреплялся гидравлический привод воздушных тормозов, приводившийся в действие автоматом выхода из пикирования.

Закрылки – щелевые, цельнометаллические, покрытые гладким дюралевым листом. Закрылки имели гидравлический привод, который действовал через толкатели. Система выпуска закрылков приводилась в действие от двигателя, установленного в фюзеляже в районе шпангоута № 12. Максимальный угол отклонения закрылков – 50(. В целях снижения аэродинамического сопротивления, между крылом и закрылком располагались подвижные планки, состоящие из трех частей. Планки закрывали или открывали щель, в зависимости от положения закрылков. У мотогондолы к закрылкам приклепывался обтекатель, сделанный из дюралевого листа.

Элероны – щелевые, металлические с тканевой обшивкой, которую, в дальнейшем, заменили металлической. Оба элерона были сбалансированы, левый элерон имел триммер. В движение элероны приводились системой толкателей. При выпущенных закрылках, оба элерона приобретали отрицательный угол наклона (-15 гр), при этом элероны сохраняли свою функцию.

Оперение – цельнометаллическая конструкция с металлической несущей обшивкой.