Итоги № 29 (2013)

Антикварные купюры являются, пожалуй, одним из самых надежных способов вложения средств, гарантирующим стабильную прибыль. Это прежде всего редкие боны, известные не более чем в пяти экземплярах. На инвестиционную привлекательность влияет также степень сохранности. Как правило, коллекционеры предпочитают заплатить дороже, но купить предмет в отличном состоянии. Дефектные или реставрированные боны не являются надежным объектом инвестиций. Непоследнюю роль в формировании цены на антикварную купюру играет провенанс — история владения предметом антиквариата, его происхождение, аукционная история. Чем богаче «биография» боны, тем выше ее историческая значимость и стоимость.

Что касается инвестиционной привлекательности с точки зрения географии, то самыми дорогими являются антикварные деньги США и Китая. Спрос на первые из разряда непреходящей классики. Американские боны обеспечивают относительно небольшой ежегодный прирост в цене — около 5—7 процентов, но зато стабильно. Другое дело китайские боны. На данный момент они демонстрируют стремительную динамику роста — 20—30 процентов в год. Не исключено, что в будущем рыночный спрос сместится в сторону индийских бон. Индия с каждым годом наращивает свой экономический потенциал, позиционирует себя в качестве влиятельной мировой державы, а представители нации все выше взбираются в рейтингах богатейших людей мира.

Что касается состоятельных россиян (как известно, коллекционирование требует немалых финансовых вложений), то до недавнего времени они могли пополнять свои коллекции только на зарубежных аукционах. На российских торгах иностранные боны никогда не выставлялись. Однако этой осенью аукционный дебют все-таки состоится. В рамках специализированных торгов «Эмиссия 1» коллекционерам будет предложено более ста пятидесяти редких иностранных бон: 10 американских долларов с портретом министра финансов США Сэмона Портленда Чейза (1864 год), 100 китайских долларов отделения Русско-Азиатского банка в Харбине (1910 год). Топ-лотом аукциона станет редчайшая японская бона номиналом в 200 японских иен (1927 год). Стартовая цена на этот раритет — 2,2 миллиона рублей.

Начало одиннадцатого / Автомобили / Тест-драйв

Начало одиннадцатого

/ Автомобили/ Тест-драйв

Toyota Corolla — на тест-драйве «Итогов»

 

За 47 лет производства по миру разлетелось 40 миллионов Toyota Corolla. Редкая модель похвастается такой статистикой. Даже сейчас, накануне отставки ветерана и назначения преемника, продажи составляют 100 тысяч машин в месяц! Получается, каждую минуту две «Короллы» находят своих хозяев. Удастся ли японцам прыгнуть выше головы и возвести одиннадцатое поколение в эталон? Прогнозы — дело неблагодарное, но директор департамента продуктовых коммуникаций Toyota Motor Europe Фабио Капано уверен: новый автомобиль как минимум повторит успех предшественника.

Дело не только в дизайне. Хотя и в нем тоже: вытянутый «клюв», хромированные ламели радиаторной решетки, визуально переходящие в узкие граненые фары... В эту модную сеть японцы ловят клиентов помоложе, падких на блестящие гаджеты. А что предложить держателям прежних «Королл»? Секретный план таков: покорить ценителей марки комфортом, практичностью и еще большим удобством. Получилось? Проверим.

Маленькая незадача: машина заводится кнопкой, а открывается с брелока. Ключ все равно приходится доставать из кармана, чтобы потом бросить в подстаканник: для него даже предусмотрена специальная выемка. Осмотревшись, испытываешь чувство дежавю. Попробуйте-ка найти пять отличий по салону от нового Auris! Передняя панель, дислокация органов управления — все как в хетчбэке. До сих пор пятидверка была вещью в себе, с собственными фенечками вроде парящей консоли и массивных посеребренных ручек, теперь различия в деталях. Подсказка: боковые дефлекторы вентиляции у хетчбэка круглые, у седана — скошенные. Пенять на унификацию не стоит: обычное дело, этим все грешат. А вот материалы отделки могли быть и лучше. Пластик хоть и податливый, но гулкий.

Официальная статистика гласит: new Corolla на восемь сантиметров длиннее и на полсантиметра ниже предшественницы. Кому есть дело, что задний свес чуть-чуть сократился, а передний увеличился на насколько микрон? Важно то, что колесная база раздалась аж на 100 миллиметров и сравнялась с таковой у старшей модели Avensis. Любите вздремнуть во время рейса? Извольте. Устроившись на диване, можно не волноваться, что сидящий впереди пассажир отодвинется назад и придавит тебе колени. Нам удалось и вытянуть ноги, и положить их одну на другую.

За рулем столь же удобно. Передние кресла с осязаемой поддержкой мягко обнимают спину, рулевая колонка регулируется на широкий угол по высоте и прилично по вылету. Все, что необходимо для комфортного пилотирования, в наличии — еще бы консоль развернули к водителю. Так и диджействовать сподручнее, и навигацию осваивать.