Итоги № 10 (2013)

В программах развития кластеров, принятых региональными правительствами, слабо прописано самое главное — критерии оценки эффективности этих проектов. Это и совокупная выручка от продажи продукции, и доля на мировом рынке, и доля сотрудников с зарплатой, превышающей на 100 процентов среднюю по региону. Так делается во всем мире. У нас же основным критерием зачастую оказывается эффективность созданной инфраструктуры. Но и она измеряется лишь объемом вложенных инвестиций, то есть все тем же освоением бюджетных средств.

Кстати, в научном мире кластеромания уже переходит в кластерофобию. Европейские критики кластерной модели считают, что крупные конгломераты не диверсифицируют экономику региона, а наоборот, делают ее зависимой от кластера, который очень чувствителен к колебаниям мировой конъюнктуры. Досталось и непосредственно Кембриджу. Франц Убер, защитивший там докторскую диссертацию, провел в 2010 году исследование на тему, действительно ли Кембриджский кластер так полезен для своих обитателей. Выяснилось, что две трети ученых вообще не общаются друг с другом и не обмениваются знаниями, острая конкуренция между компаниями приводит к закрытости, клиенты чаще всего обитают за границами кластера. И капитализируются в основном лишь сам бренд и консалтинговая деятельность. Глобализация и Интернет даже Силиконовую долину превратили в своеобразный «заповедник динозавров». Стоит ли прыгать на подножку паровоза, отправляющегося на свалку?

Борьба противоположностей / Автомобили

Борьба противоположностей

/ Автомобили

Несмотря на шарахнувший по европейскому автопрому кризис Женева поразила обилием дорогостоящих премьер

 

Самый главный европейский автосалон хорош своей нейтральностью: гиганты индустрии встречаются на чужой территории, в стране, где нет национального автопрома, — то есть играют на равных. На прошлой неделе Женева в 83-й раз стала площадкой для объективного смотра колесной техники. Относительно небольшой выставочный павильон PalExpo вместил 130 премьерных автомобилей разных весовых категорий, которые укладываются в три основных тренда: роскошь, экономический кризис и «зеленые» технологии.

Число дорогих и неприлично дорогих машин традиционно велико. Первый день салона — это не только толпы журналистов, но и смотрины для потенциальных клиентов: в это время количество публики, щеголяющей часами Breguet, превышает все разумные пределы. Причем многие говорят на великом и могучем. Стенды Bentley, Maserati и Rolls-Royce, на которые не пускают всех подряд, не испытывали недостатка в посетителях, а ведь их немногочисленные экспонаты стоят больше, чем остальные участники выставки вместе взятые.

Мало того, третий год подряд Женевский салон превращается в арену гладиаторских боев для итальянских суперкаров. В 2011-м главным шоу-стопером был Lamborghini Aventador, в 2012-м зал разрывал рев Ferrari F12 Berlinetta, а на этот раз обе компании сделали ход конем, выставив свои флагманы. Наследники Ферруччио Ламборгини прикатили 750-сильный Veneno, а кудесники из Маранелло — LaFerrari, наследника знаменитого Enzo. И тот и другой автомобиль абы кому не продадут, эти господа будут выпущены ограниченным тиражом и осядут в гаражах коллекционеров. В элитном клубе «для тех, кому за триста» (километров в час) заявят о себе и менее мейнстримовые производители — McLaren, Spyker, Koenigsegg.

При всем этом суперлюксовом благополучии кризиса в европейском автобизнесе никто не отменял. Продажи новых машин скатились на уровень семнадцатилетней давности, а начало года вообще стало самым неудачным за последние двадцать лет. Топ-менеджеры не ждут ничего хорошего ни в этом, ни в будущем году. Плоды сокращения издержек видно невооруженным глазом: стенды на сей раз попроще, красивые фотомодели попадаются реже, да и масштабных дебютантов в массовом сегменте не так много. Без любимчиков народных, правда, не обошлось. Растет отряд маленьких кроссоверов: европейцы на ура встречают Renault Capture, Peugeot 2008 и Suzuki SX4, ну а главную скрипку играют новинки гольф-класса — Skoda Octavia и VW Golf Variant.

Прошлые годы приучили нас, что любой автосалон — это такой съезд партии «зеленых». Как ни странно, на фоне кризиса борьба за чистоту стала еще актуальнее, ведь приходится экономить. А сделать это можно, только «озеленившись». С каждым сезоном машин с наклейками вроде Eco, Green, Nature Friendly все прибавляется: на автопроизводителей давят политики, заставляя не только сокращать выбросы, но и снижать расход топлива.

Куда все идет, точнее, катится? Вопрос на сей раз останется без ответа. На годы вперед никто загадывать не хочет, все живут днем сегодняшним. Дабы поправить дела, большинство компаний переориентируется на развивающиеся регионы: Китай, Латинскую Америку и, конечно, Россию. В Старом Свете уверены, что серьезные потрясения наш рынок в ближайшие годы минуют. Хорошо бы.