Итоги № 42 (2013)

О том, что «Аэрофлот» планирует поднять на крыло свою бюджетную эскадрилью, стало известно еще летом 2011 года, когда компания утвердила амбициозную стратегию развития до 2025 года. Гендиректор компании Виталий Савельев за каких-то 14 лет планирует увеличить пассажиропоток с 15 до 70 миллионов человек. А сделать это можно только благодаря агрессивной экспансии в новые рыночные ниши, одной из которых является лоукост.

«Аэрофлот» начал с лоббирования поправок в Воздушный кодекс, которые позволят авиакомпаниям легализовать понятие невозвратного билета, отменить норму об обязательном питании на борту и право пассажира на прочие услуги (одно бесплатное место багажа, выбор пассажирского кресла, регистрация в аэропорту). Также речь шла о разрешении нанимать на работу иностранных пилотов. Надо сказать, что весь этот «пакет» хоть и влияет на конечную цену авиабилета, но незначительно.

Так, по данным Счетной палаты, затраты компании на обслуживание пассажиров и обработку грузов в 2010—2012 годах составили лишь 10,8 процента от всех расходов. Обеды на борту хоть и стоят дорого, но вряд ли превышают 300—500 рублей за порцию — за столько предлагают отобедать в небе европейские лоукостеры. Впрочем, стоимость питания на борту у отечественных авиакомпаний может оказаться и выше — калькуляция и «разблюдовка» являются коммерческой тайной. Кстати, сравнительно недорого обходятся пассажирам и услуги пилотов. Так, один час работы экипажа из шести человек (командира, второго пилота и четырех бортпроводников) стоит около 8 тысяч рублей при норме налета 80 часов в месяц. Если распределить эти расходы поровну между пассажирами, то выйдет всего лишь 160—190 рублей с кресла.

Другое дело — невозвратные билеты. По мнению экспертов, ежегодно российские авиакомпании теряют около 37 миллиардов рублей из-за того, что пассажиры отказываются от полета. Только «безвозврат», как говорил в июле этого года зампред комитета СФ по социальной политике Юрий Смирнов, позволит снизить цену авиабилетов на 15 процентов. Много, но все равно недостаточно: при стоимости полета в 5 тысяч рублей удешевление составит лишь 750 рублей. Скорее это позволит авиакомпаниям механически взвинтить тарифы на сдаваемые билеты. И все же опрошенные «Итогами» эксперты считают, что без всех этих поправок пытаться запускать лоукост вообще бессмысленно. «Это было главным условием «Аэрофлота» в ответ на требование правительства сделать авиаперевозки дешевле для широкой массы россиян, — считает глава аналитического портала Avia.ru Роман Гусаров. — Регистрация «Добролета» — это, по сути, подписанный двумя сторонами договор».

По мнению источника «Итогов» в Минтрансе, единственным камнем преткновения на данный момент является допуск к штурвалу иностранных пилотов, чему противится ФСБ. По остальным же вопросам правительство готово пойти на уступки.

Кстати, о названии. Виталий Савельев объяснил такой выбор желанием возродить отечественный бренд начала XX века — прародителем «Аэрофлота» было Российское общество добровольного воздушного флота, созданное в 1923 году. А еще тем, что лоукостер должен нести добро. Правда, размах этой доброты, то есть скидки на билеты, по европейским меркам будет не очень большим: не больше 40 процентов от нынешних, далеко не бросовых цен «Аэрофлота». Чтобы на равных тягаться с западными лоукостерами, предлагающими полеты за 20 евро, убрать из билетов всякие «излишества» явно недостаточно.

Летать, а не стоять

На самом деле проблемы у идеи российского лоукостера куда серьезнее. Одна из них — монополизм в аэропортовском хозяйстве. По данным Счетной палаты, на топливо, заправку, навигацию, стоянку и прочие услуги приходится 53 процента всех расходов «Аэрофлота». Графа «аэропортовые и топливные сборы» повсеместно включается в цену авиабилета. Так вот, согласно реестру Росавиации на 1 октября 2013 года лицензию имеют 74 гражданских аэропорта. Причем чаще всего один аэродром обслуживает один регион. Неудивительно, что стоимость услуг таких монополистов в отдельных регионах может просто зашкаливать. «Цена обслуживания в региональном российском аэропорту часто выше, чем в крупном азиатском, в 10—20 раз, — говорит Роман Гусаров. — При этом основная накрутка происходит за счет нерегулируемых государством тарифов, которых в каждом аэропорту насчитывается до 30. Их ставки обычно являются коммерческой тайной».

Если сравнивать только базовые тарифы (услуга «взлет-посадка», стоянка, пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров и авиационная безопасность), то наше Домодедово для авиакомпании получается даже дешевле лондонского Гэтвика (база лоукостера easyJet), который в Англии считается бюджетной альтернативой Хитроу. Но не стоит поддаваться на магию цифр: основные издержки заключаются не в этом.