Итоги № 37 (2012)

В Москве сегодня неплохо развит метрополитен, отлично подходящий для больших пассажиропотоков, значительно хуже дела обстоят с сетью уличного транспорта — автобусами, троллейбусами и классическим трамваем. Однако между этими двумя нишами существует третья — средний по провозной способности транспорт, независимый от пробок. Он в Москве отсутствует. Есть много мест, где автобусы уже не справляются, а метро туда не тянут, потому что нецелесообразно. Именно в таких нишах, например, на хордовых направлениях, при обслуживании микрорайонов, лишенных метрополитена, а также в пригороде, и нужен легкий рельсовый транспорт. У нас на это обратили внимание совсем недавно. А во всем мире этим озаботились 30—40 лет назад. «Как показывает история развития городских центров Европы, транспортный кризис может быть решен благодаря формированию мощной системы рельсового транспорта, — отмечает Анна Краснова, генеральный директор Научно-исследовательского и проектного института легкорельсового транспорта. — Это было характерно для Лондона и Парижа, Берлина и Вены. Такая система начала складываться в середине прошлого века и в Москве, однако не получила развития». Эксперты Международного союза общественного транспорта принимают за норму, что при восьмичасовом рабочем дне человек должен тратить на путь от дома до офиса в час пик не более 50 минут. В эти стандарты укладываются, в частности, Лондон, Дели, Сеул, Нью-Йорк, Гонконг. У москвичей же на дорогу уходит в среднем 66 минут. Власти рассчитывают, что с появлением в городе ЛРТ ситуация изменится и мы будем тратить на дорогу 50 минут.

Уже определены 12 перспективных направлений для скоростных веток, передвигаться по которым сможет свыше 120 тысяч человек в час. Для сравнения: это примерно в три раза больше, чем перевозит в час Кольцевая линия метро. И если уж и дальше проводить сравнения с метро, то именно самые загруженные его линии — Таганско-Краснопресненскую, Калужско-Рижскую и Замоскворецкую — планируют частично дублировать линиями скоростного трамвая. Появление транспортного дубликата Ярославского шоссе или, скажем, Ленинского проспекта на всем его протяжении выглядит вполне логичным. Власти города рассчитывают решить и еще одну задачу — снизить поток частного транспорта, пересадив автовладельцев на транспорт общественный. Предполагается, что к 2025 году количество автомобилей в утренние часы пик сократится на 20—25 тысяч машин при въезде на МКАД и на 30—35 тысяч при въезде на Третье кольцо. Это произойдет в том числе и благодаря ЛРТ. По статистике, 75 процентов пассажиров американского скоростного трамвая имеют собственное авто.

Что почем

В то время как во всем мире классический трамвай развивали до уровня ЛРТ, в Москве трамвайные пути демонтировали. Когда развернулась масштабная кампания по борьбе с пробками, каждый метр дороги стал дороже золота. Там, где еще вчера ходил трамвай, рельсы снесли и положили асфальт, по которому теперь все в той же пробке ползут автомобили. «Предстоит не только развивать ЛРТ, но и «собирать камни», — отмечает сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов. — Власти уже говорят о восстановлении уничтоженных ранее линий по улице Лесной, по улице Гиляровского, соединении Строгиновской сети с остальным трамвайным хозяйством». Намечены работы по обособлению линий трамвая, ускорению его движения за счет мер организации дорожного движения, что в переводе с чиновничьего означает изъятие парочки полос дорожного полотна под рельсы. Осталось определиться с тендером на поставку в город современных низкопольных вагонов. Его обещают провести до конца года. В ближайшие пять лет Москва закупит от 300 до 1000 скоростных трамваев, потратив на это дело до 90 миллиардов рублей. Но до сих пор точно неизвестно, сколько денег потребуется на возведение линий скоростного трамвая. Называют сумму в 70 миллиардов рублей. Деньги немаленькие, но это дешевле, чем строить метро. Один километр подземки стоит от 4 до 10 миллиардов рублей, ЛРТ — от полумиллиона до полутора. Кто должен выступать заказчиком и выделять финансы? «Реализация проектов ЛРТ возможна в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), — считает Карен Аракелян, заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX. — Отдельные объекты или участки транспортной системы могут управляться разными лицами при условии общей координации деятельности». Например, известно о намерениях банка ВТБ создать консорциум по строительству линии от Балашихи до шоссе Энтузиастов. Инвестиции в проект оцениваются в 25 миллиардов рублей.

Подводные камни