Итоги № 19 (2012)

Почему труженики сеатовской кухни именуют свое блюдо концептом и собираются довести его до готовности только к концу года, не совсем понятно: приметы переходного возраста начисто отсутствуют. И снаружи, и внутри — абсолютно серийный авто! Отличий от «Купры» из прошлогоднего меню по пальцам перечесть: подведены глазки, обновлены бамперы  все в русле трансформаций, недавно постигших простую «Ибицу». Перевернутый воздухозаборник здорово поменял восприятие: если раньше оскал заряженной Ibiza можно было принять за улыбку, с новой трехдверкой все однозначно: никаких сантиментов. От внутреннего убранства не стоит ждать откровений: испанцы поставили съемный информационно-навигационный модуль, немного иначе оформили блоки управления климатом и музыкой, а красную подсветку приборов зачем-то сменили на бирюзовую — более спокойную, но как-то не вяжущуюся со спортивным посылом, который вкладывают в эту машину маркетологи.

В качестве украшений к блюду, без которых трудно было бы объяснить молодым клиентам, в чем тут зажигательность, выступают фирменный цвет кузова Crono (в тон ему прострочен руль и отделаны кожаные кресла), «семнадцатые» колеса, глянцево-черные корпуса зеркал, вездесущие шильдики Cupra, а главное — устрашающий диффузор с единственным оконечником выпускной системы, размещенным строго по центру.

Под капотом спрятали несерьезный, казалось бы, моторчик в 1,4 литра. Только объемами сегодня умные люди не меряются — вот и легонькая Ibiza Cupra имеет на борту 180 «лошадок» и 250 ньютон-метров, которые передает на передние колеса семиступенчатая DSG.

«Несогласных» вроде Ibiza Cupra на российском рынке меньшинство. Из реальных оппонентов «Сеата», в том числе по деньгам, отметим родственную Skoda Fabia RS с тем же мотором за 815 тысяч рублей, оцененный в 915 тысяч Opel Corsa OPC (1,6 л/192 л. с.) и Renault Clio RS (2,0 л/201 л. с.) с ценником в 999 тысяч. Сколько будет стоить Ibiza Cupra, пока неясно, но, видимо, тоже под миллион: самую дорогую 150-сильную Ibiza дилеры предлагают за 910 тысяч.

Эка важность! / Автомобили / Новости

Эка важность!

/ Автомобили/ Новости

 

Узнаете цитаты из классиков? Ну да, в формах нового флагмана Kia можно заметить родство с BMW 7-й серии. Если заглянете внутрь, обнаружите традиционный баварский джойстик АКПП и пульты настройки кресел вроде тех, что украшают салоны Mercedes. Видно, намек: в Hyundai же считают свой Equus достойным конкурентом и «семерке», и «эс-классу», и Lexus LS. А Kia К9, которым на прошлой неделе начали торговать корейские дилеры, не что иное, как основательно перелицованный «Экус». Воплощение комфорта и статусности, их ответ Чемберлену. Немного досадно, что в Kia по-прежнему дают пищу для генеалогических изысканий: все-таки приснопамятный Opirus с «личиком» от старого E-класса, неласково прозванный соотечественниками копирусом и глазастым для бедных, дела давно минувших дней — с копипейстом, казалось, покончено.

Где дизайнеры Kia искали вдохновение, не суть важно. Главное, появляется шанс для тех, кто еще не может позволить себе полновесный представительский класс или не хочет дразнить налоговую службу дорогими цацками. Новый «смотрящий за модельным рядом» господин в теле: длина почти двухтонной машины 5090 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1490 мм. Получается, K9 перерос Hyundai Genesis, а до Equus чуточку не дотянулся. Колесная база при этом царская: 3045 мм, точь-в-точь как у Equus, — соответственно, проблема с нехваткой места в ногах не стоит.

Привод у Kia, аналогично коллегам из Hyundai, задний, а двигателей предусмотрено три. 3,3-литровый в 300 «лошадей» пойдет только на внутренний рынок, а вот 3,8-литровый V6 (290 л. с.), которым сейчас оснащают те же Genesis и Equus, будет доступен и вне Корейского полуострова. Как и его форсированный до 334 сил вариант. В ассистенты всей троице назначили восьмиступенчатый автомат.

Кузов на три четверти состоит из высокопрочной стали и отличается повышенной жесткостью, развесовка близка к оптимальной, а подвеска у K9 на пневмоэлементах — все это позволяет рассчитывать, что «представитель» от Kia окажется приятным в управлении. Более того, автомобиль дает возможность жонглировать настройками, причем не только шасси: каждый из режимов (экономичный, стандартный, спортивный, зимний) задает свой алгоритм работы мотора, трансмиссии, подвески и рулевого управления.

От новомодных автогаджетов, анонсированных производителем, просто дух захватывает: как вам микс из акустики Harman с семнадцатью (!) динамиками, 12,3-дюймового TFT-дисплея, проекции приборов на ветровое стекло, камер по всему периметру и адаптивного круиз-контроля? Не говоря уж о более привычных вещах вроде детектора слепых зон и системы слежения за разметкой. Вопрос в том, не сведет ли все это на нет разницу в цене, которая отделяет «корейцев» от маститых представителей Старого Света.