История Авиации 2004 06

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас — ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль-Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да. Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, и… и ладно — подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году — шёл самый начальный этап испытаний опытного МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным — он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пиот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом ста-ли летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его но-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс в эфир всего одно строгое слово: «Горишь!». И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Ачыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали — о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы — Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика — Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт… Когда спадало напряжение разбора — ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли-от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление… Наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х — начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа щи нас было признаком экстраординарным. Но работа была по- настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Характерна меткая фраза Виктора Васильевича Рындина (когда он с Меницким садился на МиГ-31 со вставшими двигателями) «В какой-то момент я почувствовал как в кабине запахло цветами, которые кладут на могилу…». Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг — не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева…

Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал — обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной тсмы/машины на другую. Более того — необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух-пускай и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования — то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного — то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты — к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном "блоке», то когда подошёл черёд Паала Власова — на нашей корабельной машине он сея на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.