История Авиации 2004 01

Приступая к работе над новым истребителем, Поликарпов убеждал своих сотрудников: «… я уверен, что конструктор двигателя выдал заниженную мощность. Так что… заявленную скорость 577 км/ч. можно считать гарантированной.» [60]. 23 мая 1939 г., когда работа над истребителем уже шла полным ходом, у Поликарпова возникли некоторые сомнения в заявленной мощности двигателя [61]. Мотор М-88 всё ещё испытывался, доводился и доделывался, снижение же мощности двигателя неизбежно вёло к ухудшению тактико-технические данные. Наконец, ситуация с М-88 прояснилась, и 10 июня Поликарпов писал наркому НКОП М.М.Кагановичу: «…в расчётах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N — 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n — 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н — 7000 м. при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из 1 ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м., что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м.» [62].

Задержки с доводкой М-88 привели к тому, что на втором экземпляре 8*И-180 был установлен двигатель М-87А [63] мощностью 960 л.с. На 10 серийных И-180 устанавливались 1000-сильный мотор М-88Р 9*. Однако вскоре и И-180, и М-88 были сняты с производства, причём одной из основных причин, предопределивших снятие И-180, была именно недоведённость мотора. Следствием этого стал полный отказ от использования двигателей воздушного охлаждения на новых истребителях — Як-1, И-21, Су-1 и ЛАГГ-1 были оснащены моторами М-105П мощностью 1050 л.с., а высотный перехватчик МиГ-3 — высотным двигателем АМ-35А мощностью 1350 л.с., пик мощности которого приходилась на высоты свыше 5 км. С учётом того, что уже осенью 1940 г. в Германии началось производство новой модификации истребителя Вилли Мессершмитта — Bf109F-1, а затем и более доведённого F-2, оснащённой двигателем DB601N мощностью 1280 л. с. 10*, новейшие советские истребители изначально оказались недостаточно тяговооружёнными.

К 1940 г. авиамоторостроение в основном было сосредоточено на пяти заводах: №№ 16,19, 24, 26 и 29. Помимо этого авиамоторостроением были заняты заводы №№ 45, 82 и 234, однако их совокупный выпуск составил чуть более процента от общего числа произведённых в 1940–1941 гг. моторов. Соотношение удельного выпуска по заводам следует из таблицы 4.

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения НКАП, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые истребители Як-1 и ЛАГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство этих моторов имело явный приоритет. Не менее важными были и микулинские моторы: АМ-35 являлся сердцем истребителя МиГ-3, а АМ-38 — уникального и не имевшего в мировой практике аналога штурмовика Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (впоследствии превратившегося в Ту-2), а также модернизированных МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и № 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайшем году, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного аврала внимание уделяли по остаточному принципу.

К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 30-х годов, когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. следовало «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24 — Прим. Авт.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.» [65]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять 11*; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20.» [66]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т.Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному, — директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей.