История Авиации 2004 01

* Здесь и далее надо учитывать, что, как правило, перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментально сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности предприятие меняло номенклатуру выпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 на основе созданного задела продолжалось до 1941 г. включительно.

** Через дробную черту показана последовательность освоения заводами серийного производства разных типов самолётов к началу войны.

Анализ авиационного производства с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за три года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиационных заводов составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье, и 4,8 % — на Украине. Несколько особняком стоял Воронежский завод № 18 (9 %) авиавыпуска, который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Вместе с тем значение московской группы авиапредприятий за это время существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % 7*до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %), истребители И-16 (14 %) и истребители-бипланы И-15бис и И-153 (13,5 %), а также учебные самолёты У-2, УТ-1, УТ-2 (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, должен констатировать что, хотя обновление номенклатуры образцов выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре серийного производства самолёты нового поколения заняли только в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имело определённую «технологическую инерцию» и было не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав серийного производства.

К сожалению, на фоне стремительно роста выпуска готовых самолётов авиамоторостроение в предвоенные годы продолжало оставаться «узким местом» отечественной авиаиндустрии. Вопросы, связанные с моторостроением, весьма причудливо переплели судьбы советской и германской авиапромышленность в те годы. Фактически, именно отсутствие соответствующего реалиям конца 30-х годов мотора предрешило судьбу одного из последних истребителей Поликарпова — И- 180. Ещё в 1938 г. Поликарпов утверждал, что «… Предварительные исследования показали, что однорядные моторы воздушного охлаждения (М-25, М-62 и М-63) не позволяют достигнуть скорости 600 км/ч, поэтому потребовался двухрядный мотор М-88 с мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м.» [58]. Это требование было вполне обоснованным, так как двигателями приблизительно такой мощности, по данным советской разведки, были оснащены зарубежные истребители, принятые на вооружение в те годы. Например, американский Р-36 оснащался двухрядной звездой «Пратт и Уитни R-1830» (1050 л.с.), германский Bf109E — рядным «Даймлер-Бенц 601А» (950 л.с.), английский «Харрикейн — «Ролс-Ройс Мерлин» (1050 л.с.) [59].