История Авиации 2003 05

Благодаря полученным результатам, в середине декабря 1941 г. Липпиш приступил к работам по усовершенствованию конструкции крыла Ме163. Кроме того, для защиты от срыва потока на концах крыльев были прорезаны специальные щели («С-щели» или «щели Локхида»), представлявшие собой фактически фиксированные предкрылки, применённые на Ме163 инженером Хубертом. Они располагались перед элевонами, занимая почти половину размаха, и практически не создавали сопротивления. Благодаря этим щелям сваливание Ме163В в штопор стало невозможным — самолёт теперь переходил в безопасное скольжение.

Успешные результаты испытаний нового самолёта вызвали возрастание интереса к реактивной технике в недрах RLM, на который не повлияло даже самоубийство Эрнста Удета 17 ноября 1941 г. и спустя менее месяца, 12 декабря 1941 г., фирма Вольфганга Хирта получила заказ на 10 Ме163А-0 установочной партии.

2*Нельзя забывать, что установка такого двигателя на Ме262 привела к заметному изменению центровки и управляемости исходного проекта. После установки в подкрыльевые гондолы штатных Jumo004, параметры управляемости Ме-262 изменились далеко не в лучшую сторону, хотя, надо признать, что в разряд отвратительных всё же не перешли.

3*По большому счёту, причиной этого было не только различие в статусе финансирования двух реактивных программ, но и шквал упрёков, обрушившихся на конструктора за невысокие эксплуатационные характеристики Bf 109, которые на плохо подготовленных аэродромах России страдали от множества поломок стоек шасси, имевших довольно узкую базу и недостаточно высокую прочность даже для полётов с бетонных полос. Если взлёт не представлял особых проблем, то почти любая посадка повреждённого в бою самолёта приводила к новым повреждениям и, как следствие, к быстрому снижению численности боевого состава истребительных частей. Заметно отравляли жизнь Вилли Мессершмитту и серьёзные проблемы с Ме210, который ждали в Министерстве авиации и во фронтовых частях.

4*Справедливости ради стоит отметить, что ему не удалось тогда превысить неофициальное достижение Диттмара, и только в середине 1947 г. майор Бойд на реактивном «Шутинг Старе» разогнался до чуть большей величины, показав 1000,8 км/ч. Понятно, что разница в показаниях фактически не превышала ошибки измерений. Через год после этого «Скайстрик», пилотируемый подполковником Колдуэлом, развил 1031 км/ч, а спустя пять дней на таком же самолёте майор Кэрл достиг 1047,5 км/ч.

Продолжение в следующей номере.

ЭПИЗОДЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Георгий Брылевский

Последняя война "Суперкрепостей"

Продолжение, начало в ИА № 23.

В первую часть данной статьи был внесён ряд изменений, с которыми автор не согласен. В этой связи продолжение статьи публикуется в авторском варианте, без редакторской правки. Все имеющиеся у редакции «Истории Авиации» замечания даны снизу со сносками в квадратных скобках [1].

Новые успехи и новые потери

С целью повышения надежности защиты бомбардировщиков им было решено придать постоянный эскорт. Эта роль была возложена на прибывшее из США на Итадзукэ 27-е крыло истребителей сопровождения (27th Fighter Escort Wing), оснащенное F-84E/G «Тандерджет»[2]. Первый совместный вылет был проведен 7 апреля, 48 F-84E, усиленные «Сейбрами», сопровождали «крепости» 98-й и 307-й групп, шедшие бомбить железнодорожный мост у Синыйджу и новый автомобильный мост в районе города Ыйджу. Их встретили три десятка МиГ-15. Истребители сопровождения сумели сдержать их натиск, к бомбардировщикам прорвался только одиночный «МиГ», которому, тем не менее, удалось сбить один самолет 307-й группы. Результат операции в целом был признан удовлетворительным: эскорт свое дело сделал неплохо, но мост у Синыйджу разрушен не был [3].