Истоки. Авансы и долги

Конечно, 10 тысяч километров линий за пятилетку — величина нереальная как в том, так и в другом варианте. Но половину сделать можно и нужно. В этом случае будет нормализована ситуация на 40–50 тысячах километров магистралей из 80 тысяч, работающих сейчас с перегрузкой. Значит, коренное улучшение на транспорте будет достигнуто максимум за две пятилетки, а не за многие десятилетия, как было бы при упоре на строительство вторых путей.

Имеется связь между общей протяженностью станционных путей и пропускной способностью дороги. На сей счет существует строгая математическая зависимость: чем больше вагонов приходится в среднем на километр станционного пути, тем ниже на дороге участковая скорость поездов, меньше среднесуточный пробег локомотивов. И, что всего неприятнее, скорость и пробег падают заметнее, чем увеличивается насыщенность станций вагонами. Так, за десятую пятилетку участковая скорость снизилась на 2,8 километра в час, а пробег локомотивов — на 40,2 километра за сутки. На дорогах с электрической тягой показатели ухудшились еще резче. При определенном пределе насыщенности наступает явление так называемого паралича дороги: станции забиты, они не способны ни принимать, ни отправлять поезда, перевозки прекращаются.

Это отнюдь не предположение. Научные расчеты подтверждены практикой. В 1979 году на ряде важнейших дорог насыщенность достигла критической величины — 14,5 вагона на километр станционного пути. Здесь стали стремительно падать размеры движения. Положение удалось выправить, когда с перегруженных дорог угнали лишние вагоны, довели насыщенность ими станций до допустимого уровня. Однако о последствиях пробок все мы знаем из сводки ЦСУ СССР: в 1979 году перевозки по железным дорогам сократились.

Где гарантия того, что подобное не повторится? В самом деле, с 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. Это в среднем по железнодорожной сети. А насыщенность не распределяется равномерно. Значит, пробка на транспорте может возникнуть раньше, чем через девять лет, достаточно ведь закупорить ключевые магистрали, остальным нечего будет перевозить.

Нестеров верно предсказал транспортные затруднения в десятой пятилетке. Боюсь, что он прав и теперь в своем тревожном прогнозе[1]. Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими. Выше было сказано: к началу осенне-зимнего сезона 1980–1981 годов потребители получили гораздо меньше угля, чем полагалось. Куда же подевалось топливо? Оно было отчасти «на колесах»: при нормативе 10,8 миллиона тонн в пути следования в сентябре прошлого года числилось 18,3 миллиона. Если учесть, что ежедневная доставка составляет около двух миллионов тонн, то легко подсчитать: груз находился в пути в среднем девять дней вместо пяти. Иначе говоря, для перевозки топлива уже год назад требовалось в 1,7 раза больше вагонов и локомотивов, нежели предусматривает норма.

Сравним среднесуточную погрузку вагонов в стране по месяцам за последние годы. В январе 1980-го было погружено на 5 тысяч вагонов меньше, нежели в январе 1978-го, в феврале падение достигло 7,5, в марте 9,6, в апреле 5,7, в мае 7,3, в июне 9,5, в июле 8,9 тысячи вагонов. Это динамика за два года. Но негативные процессы идут столь стремительно, что прослеживаются уже и за более короткие периоды. Например, в прошлом (1980-м) году в июле грузили в среднем за день на 7,7 тысячи вагонов меньше, чем в феврале. Благодатный июль оказался менее удачным, нежели вьюжный февраль!

Идея Нестерова ясна: прекратить строительство вторых путей (кроме участков с большими уклонами), высвобожденные силы и средства направить на удлинение станционных путей и на развитие станций. Вариант, понятно, не из легких. Во многих случаях станции расположены в черте города, расширять их некуда. Значит, придется выносить развязки на новое место. Однако альтернативного решения все равно ведь нет.

Стратегия, предлагаемая Министерством путей сообщения, не упреждает беды и по одному этому не может быть принята.

Идея первоочередного развития станционного хозяйства получила прямую и энергичную поддержку на XXVI съезде партии. В Отчетном докладе Центрального Комитета Леонид Ильич Брежнев особо подчеркнул: «Важно сосредоточиться на развитии станционных путей — это экономное и быстрое средство увеличения пропускной способности дорог».