Ил-2 Ил-10 Часть 1

Этот Ил-2 из 57 ШАП был модифицирован с целью оборудования на нем задней стрелковой точка. На нем был установлен подвижный 7,62 мм пулемет ШКАС, вместе с ящиками в которых находились натронные ленты, они же служили сиденьем для стрелка.

Один из Ил-2 57-го ШАП, который был переоборудован для размещения задней стрелковой точки. В фронтовых ШАП такая модернизация проводилась в полевых условиях. Задняя часть фонаря кабины и часть фюзеляжа позади нее вырезались для организации места стрелка и установки пулемета. Часто пулемет и его турель брались со старых бипланов Р-5.

Во-вторых, нужно помнить, что если в случае других штурмовых самолетов того времени (например Hs-126, Hs-129, Су-6) задний стрелок фактически не был нужен, то неудачно решенная конструкция Ил-2 вынуждала обязательно иметь заднюю оборонительную стрелковую точку, ибо самолет этот своими пилотажными свойствами напоминал скорее бомбардировщик нежели штурмовик, это кроме всего прочего лишало пилота использовать пассивную оборону в виде маневра.

Подводя итоги этим вопросам, можно с определенностью утверждать, что Ил-2 был запущен в серийное производство во второй половине 1940 г как одноместный самолет не из-за невежества Сталина, а только лишь по вине конструкторского коллектива, который при создании Ил-2 позволил себе не выполнить требования, которые были записаны в задании на этот самолет.

Первое время это не имело особого значения, но постепенно ситуация изменилась. Относительно быстро появилось то, что можно назвать «синдромом Ила». Проблема эта разрослась до огромных размеров во время воины, относится прежде всего к 1942 году. когда Ил-2 оказался единственным советским самолетом непосредственной поддержки войск, и одновременно самолетом, который нес огромные потери. Очевидно, что подчеркнутые недостатки самолета связанные с дальностью и вторым членом экипажа, волей неволей накладывают моральную ответственность за эти огромные потерн на Сталина и подтверждает — как обычно в таких ситуациях — тезис о хороших, идейных специалистах и злом Сталине искажающем «ленинские нормы».

Модификация ЦКБ-55 № 1 до требуемого одноместного вила прошла чрезвычайно быстро. После проведения таких же доработок как и на ЦКБ-55 № 2 (радиатор охлаждающей жидкости перенесен внутрь фюзеляжа и т. д.). переделки переходной части фюзеляжа за кабиной нилота (от установки пушек отказались из-за большого объема работ и их недоведенности) к установки новых баков топлива и масла (запас бензина возрос с 315 кг до 500 кг, а масла с 30 до 40 кг), а так же установки радиооборудования машину переименовали в ЦКБ-57 и … поставили в ангар, где в ожидании нового двигателя АМ-38 под непрерывной охраной она простояла почти три месяца под названием «Объект Н». В конце концов мотор был доставлен. Это был один из первых построенных экземпляров АМ-38 мощностью 1626 кВт укомплектованный винтом ВИШ-22Е. который заменил ранее использовавшийся ВИШ-22Т. Благодаря новой двигательной установке ЦКБ-57 был облетан 12 октября 1940 г. и в течении IО дней заводских испытаний самолет показал существенное улучшение своих характеристик, но среди недостатков продолжала давать о себе знать очень плохая видимость из кабины пилота. Самолет достиг максимальной скорости 423 км/час над землей (369 км/час у ЦКБ-55). а на высоте 2500 м — 437 км/час (422 км/час у ЦКБ-55). Благодаря установке дополнительного бака за кабиной (185 л) дальность самолета возросла с 600 км до 850 км, а из-за всех изменений общий вес возрос на 263 кг.

Пример оборудовании места стрелка на Илах в полевых условиях. Хорошо видно, что пулемет установлен за багажником, а патроны к нему подаются не из патронного ящика, а из диска.

Вариант полевой установки пулемета