Июнь. 1941. Запрограммированное поражение

«До линии рокады[126] Коростень, Шепетовка, Проскуров подходит 6 магистралей с общей пропускной способностью 270 пар поездов, с учетом факультатива[127] 180–200 пар. От этой рокады на запад идут 5 магистралей с пропускной способностью только 90 пар поездов, а с учетом факультатива — 60 пар.

Значит, до линии Коростень, Проскуров можно подвозить ежесуточно 4 дивизии, а дальше только 1–1,5 дивизии. При расчете на 1,5 дивизии в сутки требуется на перевозку по железной дороге 60-[ти] условных дивизий (45 сд, 2 танк, бригады, 18 ап РГК, 35 авиабаз и тыловых учреждений) — 45 дней от начала поступления эшелонов, т. е. от 8-10 дня мобилизации.

На территорию КОВО до линии Коростень, Проскуров все условные дивизии могут быть перевезены на 23–25 день мобилизации.

Напрашивается вывод о необходимости производить разгрузку 2,5–3 дивизий на линии Коростень, Проскуров и далее вести их походом.

Расстояние от линии Коростень, Проскуров до госграницы 350–400 км, на преодоление его потребуется 13–14 дней. При этом можно рассчитывать, что [на] 35–40 день мобилизации] все части фронта могут быть развернуты на линии госграницы» [687].

Как мы видим, западнее рубежа старой границы пропускная способность советских железных дорог на Украине падала ровно втрое. В результате для полного сосредоточения войск у новой границы требовалось целых 53–55 дней после объявления мобилизации. Из них 20–22 дня затрачивались на преодоление последних 350–400 километров в условиях острой нехватки железнодорожных путей. Чтобы хоть как-то сократить этот срок, некоторым соединениям для прибытия в места назначения пришлось бы совершить пеший марш длительностью почти в две недели. Но даже с этой вынужденной мерой для полного развертывания войск у границы требовалось от 43 до 50 дней.

А ведь враг отнюдь не собирался ждать полного завершения развертывания Красной Армии. По оценке начальника штаба КОВО, «германо-итальянские войска для действий против Юго-Западного фронта могут быть сосредоточены на 15-й день от начала сосредоточения» [688], т. е. втрое быстрее советских. Таким образом, нельзя не признать, что настоятельные требования военных коренным образом расширить и модернизировать железнодорожную сеть в приграничных районах страны были вполне обоснованными. Работы в этом направлении, конечно, велись. Но они были слабо обеспечены необходимыми материалами и особенно механизмами. При установленной норме механизации земляных работ 60 % на деле там преобладал ручной труд. Всего лишь 2 % этих работ были механизированы [689]. Таким образом, к лету 1941 г. недопустимое отставание пропускной способности железных дорог на западе СССР от аналогичного показателя железных дорог, расположенных по другую сторону рубежей страны, ликвидировать не удалось.

С советской стороны к границам по-прежнему можно было подать меньше половины поездов в сутки, чем со стороны противника. Это наглядно показано в таблице 7.4:

Нельзя забывать, что низкая пропускная способность железнодорожной сети в приграничных районах СССР препятствовала не только оперативной переброске войск, но и их снабжению всем необходимым для ведения интенсивных боевых действий. В первую очередь это относится к наступательным операциям. Ведущие их войска нуждаются в усиленных поставках, особенно горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Неготовность советских железных дорог обеспечить в полной мере материальные потребности армии западнее рубежа старой границы — это еще один довод, что Сталин не планировал никакого нападения на немцев летом 1941 г.