How Asia Found Herself

Иллюзия долгосрочной непрерывности, подразумеваемая прославленными взаимодействиями на Шелковом пути, обманчива. Как и предположение о том, что рукописные путеводители по другим регионам Азии, написанные в средневековый и ранний современный период, продолжали быть известны и доступны более поздним азиатским путешественникам XIX века. Как мы увидим, полвека по обе стороны от 1900 года представляли собой эпоху гораздо более интенсивных связей между различными регионами Азии, которые не только отличались тем, что были порождены политико-экономическими инфраструктурами европейских империй, но и были беспрецедентными по своему интеллектуальному размаху. Ведь именно в этот период зародилось книгопечатание на многих языках Ближнего Востока и Индии (а также перенятие европейской техники печати в Китае и Японии), что способствовало появлению новой публичной сферы с гораздо большим числом участников, чем в предыдущую эпоху рукописного общения. Эта публичная сфера печати стала средством, с помощью которого новая - пусть и не всегда достоверная - информация о других культурах распространялась между различными частями континента.

Тот факт, что этот новый свод знаний не был совокупным результатом долгих веков непрерывных связей и исследований, помогает объяснить, как мы увидим, ознакомительный (а иногда и откровенно ошибочный) характер межазиатского понимания, а также широко распространенное обращение к европейским знаниям (нейтрально называемым здесь "ориентализмом"), которые, по причинам, объясненным многими другими исследователями, развивались более формально, устойчиво и коллективно, чем их азиатские собратья. Если модель Шелкового пути, пролегавшего от Рима до Чанъани, и может что-то полезное рассказать нам об исследуемом нами периоде, так это напомнить, что дихотомия Азии и Европы - ложная: в древности, как и в более современные времена, идеи циркулировали и смешивались по всей Евразии, хотя и очень разными темпами. Как представление об унитарной Азии, противоположной Европе и отделенной от нее, является иллюзией, так и поиск дискретного межазиатского понимания, полностью отделенного от европейского знания.

Этот новый массив межазиатских (или просто евразийских) знаний возник не в результате преемственности древних сухопутных связей, а благодаря морской географии портовых городов, не имевших никакого отношения к Шелковому пути. Как и Калькутта, где Окакура встретил Тагора, многие из этих портовых городов - будь то Бомбей или Рангун, Иокогама или Шанхай - до европейской экспансии были незначительными поселениями. По крайней мере, в современную эпоху географическая реальность взаимосвязанного континента была результатом политических и экономических инфраструктур, которые закрепили колониальные завоевания. Но в XIX веке эти инфраструктуры непреднамеренно способствовали азиатской коммуникационной революции благодаря распространению парового транспорта и печатных технологий. Как отмечает Прасенджит Дуара, индийский историк Китая, "колониальные империи, в первую очередь Британская, создали значительную региональную взаимозависимость в Азии. Это привело к усилению некоторых старых отношений и возникновению новых связей между городами (и внутренними районами) Аден, Бомбей, Калькутта, Сингапур, Гонконг и Шанхай как антрепотами и финансовыми центрами азиатской торговли". Но эти порты были далеко не только торговыми центрами. Выполняя в совокупности роль транспортных узлов и печатных империй, портовые города обеспечивали двухуровневое распространение информации о различных частях Азии: непосредственно через контакты с другими регионами континента и опосредованно - через газеты и книги на европейских языках. С открытием Суэцкого канала в 1869 году эта цепочка паровых портов протянулась от Стамбула до Иокогамы на двух дальних концах Азии.

По иронии судьбы, Суэцкий канал также связал новую азиатскую публичную сферу с арабскими печатными центрами Александрии и Каира, несмотря на то, что оба порта технически являлись частью Африки. Как мы увидим, изучая книги и журналы, появившиеся благодаря этим морским связям, несмотря на то, что они были построены для обслуживания британских, голландских и французских колониальных интересов, инфраструктура портовых городов обеспечила беспрецедентную степень межазиатского понимания. Но далеко не всегда такое межкультурное знание протекало гладко и по умолчанию, оно сталкивалось со многими препятствиями, и не в последнюю очередь с языковыми.