Евгений Чудаков

Наступило новое утро, солнечное и звонкое. На подоконнике весело чирикали воробьи, во дворе под окном визжала кошка, за которой гонялись мальчишки. Мальчишки тоже визжали, потому что за ними гнался дворник с метлой. А дворник отчаянно ругался, потому что никак не мог догнать мальчишек.

Евгений Алексеевич встал раньше всех, хотя накануне и просидел над своими заметками до трех часов ночи. Быстро оделся, перекусил на кухне, тихо прикрыл дверь, чтобы не разбудить домашних, и вышел во двор. Здесь его уже ждал старый друг — пыльный серый «фордик», прижавшийся, как верная собака, к стене у самого подъезда, И казалось, по-собачьи ласково глядел автомобильчик своими глазами-фарами на хозяина, покидавшего его невесть почему на целые полгода.

Но Чудаков смотрел на хорошо знакомую машину уже по-иному. За каждым ее узлом, за каждой деталью виделись Евгению Алексеевичу станки, производственные цепочки, заводские цехи. Скакали в уме цифры — вес, цена, трудоемкость, долговечность. Сравнивались — у Форда, у Крайслера и на АМО, на «Спартаке»…

Чудаков сел за руль, выехал со двора и, резко дав газ, помчался в сторону НАМИ. Ранние старушки на приподъездных скамеечках удивленно залопотали. Они привыкли, что этот аккуратный профессор и ездит тихо, аккуратно, «по-профессорски». А Чудакову, пока он гнал по Садовому, поворачивал на Новослободскую, объезжал бездонные лужи и ухабы на Савеловской, казалось, будто каждая минута промедления оборачивается потерей сотен тысяч рублей, многими ошибками и просчетами в отечественном автомобилестроении.

Один из первых разделов в отчете Чудакова об американской командировке был посвящен выбору модели грузовика для реконструируемого завода АМО. «Машина для своего тоннажа тяжела, имеет малый дорожный просвет, — писал Евгений Алексеевич об „автокаре“. — На ней стоит двигатель фирмы „Геркулес“, коробка передач фирмы „Браунлайп“, задний мост — „Тимкен“, многие узлы производства других фирм. По всем узлам и агрегатам нормали разные, что вызовет необходимость держать на АМО набор мерительных и режущих инструментов, соответствующий наборам четырех-пяти заводов».

Подробно проанализировав особенности конструкции и производства машины, Чудаков полностью поддержал точку зрения Лихачева: «автокар» для АМО — плохой выбор.

Отчет Чудакова составил около тысячи страниц машинописного текста, фотографий, схем, диаграмм. Коллеги, казалось бы, привыкшие к колоссальной работоспособности и скрупулезной дотошности Евгения Алексеевича, все-таки были поражены. Ни один из командированных в САСШ специалистов не смог привезти столь полное аналитическое исследование целой отрасли, причем крупнейшей, американского хозяйства. Простой подсчет показывал, что помимо осмотра и изучения автомобильных дел Чудакову приходилось ежедневно писать по шесть-семь страниц своего, как он называл, аналитического дневника. «Тебе, Женя, с такими способностями давно надо на романы переключаться», — шутили друзья. «Обязательно начну, как только научимся делать автомобили лучше американских», — в тон им отвечал Евгений Алексеевич.

Не всех выводы Чудакова привели в восторг. Когда спустя несколько месяцев материалы отчета и практические предложения автора стали появляться в широкой печати, многие хозяйственники всполошились. Слишком широкие и кардинальные изменения предлагал, по их мнению, Чудаков.

«Современное состояние автомобильного производства и автомобильного транспорта в Союзе является совершенно неудовлетворительным и ни в какой мере не отвечает самым минимальным потребностям страны», — писал Евгений Алексеевич. Весь комплекс проблем, стоящих перед советским автомобилизмом, он разделил на три группы: наука, производство, эксплуатация.

Казалось бы, малоинтересной для большого ученого сфере — эксплуатации автомобильного транспорта — Чудаков уделил особое внимание. Внимательно проанализировав данные о затратах на ремонт, обслуживание, топливо и смазку автомобилей, Чудаков увидел, что эксплуатационные расходы на один автомобиль в отечественных условиях превышают в четыре-пять раз его первоначальную стоимость, а в расчете на автомобиль-такси — даже в двенадцать раз! Причем расходы эти в разных хозяйствах неодинаковы. Так, например, в государственных гаражах средняя стоимость километра обслуживания составляет 50 копеек, а в Москомтрансе (такси) — 36 копеек (в ценах того времени). Разница 14 копеек на 1 километр при среднегодовом пробеге машины 15–20 тысяч километров оборачивается ценой новой машины! А простой машин из-за нехватки запчастей даже для таких марок, как отечественные АМО и широко распространенный «форд»?! А нелепая трата средств на бетонные гаражи в южных районах при столь же нелепой экономии на гаражном хозяйстве в условиях Севера и средней полосы, где автомобили ржавеют в дождь и в снег на открытах стоянках?!