Читаем Евгений Чудаков полностью

В таких условиях резко проявились особенности разных конструкций. Среди победителей оказались машины марок «мерседес», «студебеккер», «штейр», и неожиданно, как и в Сицилии несколькими месяцами раньше, «Татра-12». Она первой пришла на финиш, далеко опередив другие машины, хотя значительно уступала многим из них в мощности двигателя и скоростных данных. Как написал впоследствии немецкий историк техники Р. Франкенберг, «„Татра“ победила главным образом потому, что проходила даже самые непроходимые участки». Конструкцией «Татры» наряду с конструкциями массовых моделей «форд» и «фиат» серьезно заинтересовались советские автомобильные специалисты.

Зимой 1925/26 года в НАМИ началось проектирование первого советского легкового автомобиля. Главным техническим исполнителем проекта стал выпускник ломоносовского института, только что переименованного в автомеханический из электромеханического, Константин Шарапов. Еще в период дипломного проектирования Евгений Алексеевич, руководивший его работой, предложил способному студенту тему проекта «Четырехместный легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Несмотря на очевидную трудность такого задания для неопытного проектанта, Костя с радостью согласился. То было золотое время энтузиастов.

В основу проекта легла конструктивная схема «Татры-12», обеспечивающая конструкцию наиболее простую в изготовлении, прочную и дешевую. Но заимствовалась только схема — хребтовая рама, качающиеся полуоси, поперечные рессоры, двигатель воздушного охлаждения. Все элементы и сопряжения конструкции, все основные агрегаты создавались и рассчитывались заново. Проект стал вполне оригинальной отечественной разработкой.

Автомобиль, который решили назвать НАМИ-1, должен был иметь двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 1160 кубических сантиметров, мощностью 22 лошадиные силы, трехступенчатую коробку передач и простейший открытый кузов с двумя дверьми: одной — для посадки водителя и пассажира на переднее сиденье, другой — для посадки на заднее сиденье еще двоих пассажиров.

Карданный вал должен был проходить внутри трубы-рамы, защищавшей его от ударов камней и неровностей дороги. От дифференциала, ввиду сложности его изготовления, решено было отказаться. Конструкторы полагали, что при довольно небольшом расстоянии между задними колесами разность их скоростей тоже будет незначительной и не приведет к заметному износу шин и большим нагрузкам заднего моста. Кроме того, отсутствие дифференциала значительно повышало проходимость машины, исключая возможность пробуксовки одного из ведущих колес.

Летом 1926 года для постройки НАМИ-1 был предоставлен небольшой авторемонтный завод «Спартак», расположенный на Пименовской (ныне Краснопролетарская) улице. Так судьба привела Чудакова на место, с которым у него оказались связаны многие радости, надежды и огорчения, где позже была основана лаборатория двигателей — любимое его детище.

В мае 1927 года на заводе было собрано первое шасси НАМИ-1. А двумя месяцами позже готовые машины пошли в испытательные пробеги по маршрутам Москва — Ярославль — Москва и Москва — Ленинград. Их ходовые качества оказались вполне удовлетворительными. Завод выпускал НАМИ-1 в течение трех лет. Было изготовлено более 500 автомобилей.

Со временем, однако, обнаружились такие особенности новых машин, которые заставили признать, что поговорка «первый блин комом» применима и в этом случае. Много неприятностей доставлял двигатель. Он работал шумно, открытый клапанный механизм часто выходил из строя. Главное же его несовершенство заключалось в том, что конструкторы не сумели обеспечить надежное воздушное охлаждение двигателя на всех режимах работы, и мотор часто перегревался, поршни заклинивало в цилиндрах.

Серьезные неудобства причиняло и отсутствие дифференциала. Машина оказалась плохо управляемой на поворотах, а износ покрышек на задних колесах при городской езде увеличился почти вдвое по сравнению с эксплуатационными нормами на машины такого веса и размера.

Вопреки распространенному мнению, следует, пожалуй, признать НАМИ-1 не очень удачной разработкой института, отдав, конечно, должное энергии и увлеченности его создателей. А польза от проверки практикой оригинальных конструктивных решений была несомненной. Но не только машины испытывала жизнь.

В 1925 году в дополнение к должностям профессора ломоносовского института и заместителя директора НАМИ Чудаков был назначен заведующим автоавиаотделом в Главметалле. В 1927 году его избрали депутатом Моссовета. Тогда же он стал членом президиума Общества содействия автомобильному и дорожпому строительству — знаменитого Автодора. В 1929 году Чудаков был избран депутатом Московского областного Совета депутатов трудящихся. Все обязанности почетные, но весьма трудоемкие.

Зимой 1925 года у Евгения Алексеевича родилась дочь Татьяна.

Между НАМИ и Главметаллом завязался не совсем обычпый спор на тему: «Кому принадлежит Чудаков?»

Перейти на страницу:

Похожие книги

Адмирал Советского Союза
Адмирал Советского Союза

Николай Герасимович Кузнецов – адмирал Флота Советского Союза, один из тех, кому мы обязаны победой в Великой Отечественной войне. В 1939 г., по личному указанию Сталина, 34-летний Кузнецов был назначен народным комиссаром ВМФ СССР. Во время войны он входил в Ставку Верховного Главнокомандования, оперативно и энергично руководил флотом. За свои выдающиеся заслуги Н.Г. Кузнецов получил высшее воинское звание на флоте и стал Героем Советского Союза.В своей книге Н.Г. Кузнецов рассказывает о своем боевом пути начиная от Гражданской войны в Испании до окончательного разгрома гитлеровской Германии и поражения милитаристской Японии. Оборона Ханко, Либавы, Таллина, Одессы, Севастополя, Москвы, Ленинграда, Сталинграда, крупнейшие операции флотов на Севере, Балтике и Черном море – все это есть в книге легендарного советского адмирала. Кроме того, он вспоминает о своих встречах с высшими государственными, партийными и военными руководителями СССР, рассказывает о методах и стиле работы И.В. Сталина, Г.К. Жукова и многих других известных деятелей своего времени.Воспоминания впервые выходят в полном виде, ранее они никогда не издавались под одной обложкой.

Николай Герасимович Кузнецов

Биографии и Мемуары
100 великих гениев
100 великих гениев

Существует много определений гениальности. Например, Ньютон полагал, что гениальность – это терпение мысли, сосредоточенной в известном направлении. Гёте считал, что отличительная черта гениальности – умение духа распознать, что ему на пользу. Кант говорил, что гениальность – это талант изобретения того, чему нельзя научиться. То есть гению дано открыть нечто неведомое. Автор книги Р.К. Баландин попытался дать свое определение гениальности и составить свой рассказ о наиболее прославленных гениях человечества.Принцип классификации в книге простой – персоналии располагаются по роду занятий (особо выделены универсальные гении). Автор рассматривает достижения великих созидателей, прежде всего, в сфере религии, философии, искусства, литературы и науки, то есть в тех областях духа, где наиболее полно проявились их творческие способности. Раздел «Неведомый гений» призван показать, как много замечательных творцов остаются безымянными и как мало нам известно о них.

Рудольф Константинович Баландин

Биографии и Мемуары
100 великих интриг
100 великих интриг

Нередко политические интриги становятся главными двигателями истории. Заговоры, покушения, провокации, аресты, казни, бунты и военные перевороты – все эти события могут составлять только часть одной, хитро спланированной, интриги, начинавшейся с короткой записки, вовремя произнесенной фразы или многозначительного молчания во время важной беседы царствующих особ и закончившейся грандиозным сломом целой эпохи.Суд над Сократом, заговор Катилины, Цезарь и Клеопатра, интриги Мессалины, мрачная слава Старца Горы, заговор Пацци, Варфоломеевская ночь, убийство Валленштейна, таинственная смерть Людвига Баварского, загадки Нюрнбергского процесса… Об этом и многом другом рассказывает очередная книга серии.

Виктор Николаевич Еремин

Биографии и Мемуары / История / Энциклопедии / Образование и наука / Словари и Энциклопедии