Эксперт № 24 (2013)

Выглядит сложно, но на практике все гораздо проще: частное лицо по заказу государства строит дорогу или мост и поддерживает его в рабочем состоянии. И если все хорошо, то получает компенсацию. Такая схема очень выгодно отличается от тех, что используются сейчас при строительстве объектов по госзаказу с применением сметного финансирования, когда государство устраивает конкурс, и, кто предлагает меньшую цену, тот и строит. «При этом проектируют объект одни, строят другие, эксплуатируют третьи. И если, например, ошибки допущены при проектировании, то проблемы могут возникнуть у эксплуатирующей организации, она постарается свалить вину на проектировщика, те на строителей. В итоге ответственность размывается», — рассказывает один из экспертов по дорожному строительству. Помимо этого при сметном финансировании исполнителю достаточно, чтобы объект соответствовал нормам, прописанным в контракте. Ему неинтересно использовать самые передовые технологии, так как они дороже. «Подобного формата отбора подрядчиков, когда главным условием победы является низкая цена, нет нигде в мире. Наивно считать, что бизнес, работая на пределе рентабельности, сможет инвестировать в НИОКР, — сказал “Эксперту” генеральный директор ДСК “Автобан” Алексей Андреев . — Имея целью развивать институт ГЧП, важно связывать КЖЦ и приведенные затраты как оценочный показатель экономической эффективности того или иного инфраструктурного объекта».

Схема КЖЦ позволяет сделать так, что частный оператор (исполнитель) становится заинтересован в том, чтобы использовать при строительстве передовые технологии и строить на совесть — так как тогда он сможет экономить на эксплуатации и ремонте объекта. То есть сам исполнитель заказа считает свои приведенные затраты и управляет ими. В сметном финансировании ему это не нужно, и во многом именно сметное финансирование — причина того, что наши дороги покрываются асфальтом, который через год уже нужно перекладывать, притом что в мире давно существуют технологии, позволяющие сделать дорогу с долговечным покрытием. «Контракты жизненного цикла должны быть ключевым стимулирующим механизмом внедрения инноваций в дорожном строительстве, — категоричен директор программ стимулирования спроса Фонда инфраструктурных и образовательных программ Александр Морозов . — Когда подрядчик заинтересован в минимальных расходах на содержание и ремонт объекта на протяжении длительного срока, еще при проектировании он начинает подбирать решения, исходя из стоимости эксплуатации, а не цены покупки. Очевидно, что в этом случае выгоднее использовать инновационные материалы и продукты, которые позволяют реже проводить ремонты, экономят энергию и помимо этого обладают улучшенными экологическими характеристиками».

Когда речь идет о КЖЦ, в договоре прописываются не материалы, из которых нужно строить, а конечные характеристики объекта — скажем, не дорога с асфальтовым покрытием определенной толщины, а автострада нужного класса с определенной пропускной способностью. Западный опыт доказывает, что в сметном финансировании контрактные условия занимают 300 страниц, а в контрактах жизненного цикла — 10.

К тому же если объект не будет соответствовать требованиям заказчика, это станет основанием не выплачивать компенсацию. Этот момент ключевой — именно он отличает КЖЦ от договоров концессии, в рамках которых государство передает в управление объекты инфраструктуры частным лицам. «Основное отличие контракта жизненного цикла от обычной концессии в том, что в случае с КЖЦ меняется платежный механизм. Если в случае концессии доход с построенного объекта получает концессионер, то в случае КЖЦ — государство (если плата с потребителей вообще предусмотрена), и оно уже распоряжается этими доходами, например выплачивая платежи концессионерам. То есть с последних снимается риск спроса», — отмечает Евгения Зусман.

Например, если в рамках концессии дорога передается в управление частному лицу, то главная цель для него — прогнать как можно больше автомобилей по трассе при минимальных затратах. При этом частный оператор берет на себя и огромные риски: его доходы переменны и зависят от множества факторов. Поэтому начинается так называемая оптимизация затрат, и качество дороги тут не является приоритетом.

При реализации модели КЖЦ плату за использование дороги (если она платная) собирает государство и государство же следит за качеством предоставляемых услуг и определяет уровень текущих платежей частному оператору. Если дорога не соответствует требованиям, то размер платежей уменьшается. В итоге в рамках КЖЦ главным для частного оператора оказываются дороги, а его доходы становятся прогнозируемыми.