Эксперт № 19 (2013)

Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6–8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.

—Будущийконкурент «ГражданскихсамолетовСухого» —корпорация Mitsubishi —тожесначалахотеладелатькрыльядлясвоегоновогорегиональногосамолета MRJизкомпозитныхматериалов,нопотомотэтойидеиотказалась.Почему?

— Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.

—Композиты —оченьмалоизученнаяобластьматериаловедения.Из-заэтогоихприменениесопряженосцелымрядомтрудностей.Например,когда Boeingделал Dreamliner,наначальномэтапеиспытанияусамолетабылиобнаруженымикротрещины,вследствиечегоамериканцывынужденыбылиперепроектироватькрыло.Каквынамереныизбежатьподобныхпроблем?Икакиерискивывидитевиспользованииинфузионнойтехнологии?

— Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск — сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация «Иркут» совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.

—Аестьлисугуботехнологическиериски?

— Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.  

MILI дает деньги «до зарплаты». Дорого

Елена Николаева

Российский аналог американской системы Pay Day Loan кредитует под 900% годовых

Леван Назаров, 27

ключевой момент принятия решения об открытии бизнеса: новые возможности в области розничного кредитования - появилось регулирование

образование (у всех): MBA, МШУ Сколково, MIT

сфера деятельности: кредитование

стартовые вложения: февраль 2012 -  $ 100 000 бизнес-ангел; май 2012- $ 200 000 частный инвестор; сентябрь 2012 - $ 850 000 частный инвестор