Эксперт № 12 (2014)

А причина, по которой не выдерживающие логической комментации мантры продолжают оставаться в почёте, — во всяком случае, одна из причин — состоит в том, что и с другой стороны, из лагеря государственников, раздаются речи, хотя и состоящие из совсем других слов, но имеющие неотличимый практический смысл. Стало быть, всех взаправду влиятельных игроков этот смысл вполне устраивает. Да вот, далеко не ходить: чуть не в тот же день, когда профессор Ясин славил цэбэшных дам, глава РЖД Якунин представил в президиуме Академии наук концепцию «Интегрального проекта солидарного развития на Евро-Азиатском континенте». Предлагаемый концепцией сверхмасштабный проект предполагает строительство мощного транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана и всестороннее развитие прилегающих к нему территорий; масштабное привлечение трудовых ресурсов из Азии в Сибирь и на Дальний Восток — ну и, заодно уж, переориентацию экономики на собственные духовно-нравственные цели и ценности. В рамках ТЕПР («Трансевразийский пояс развития» — так называется проект) предстоит создать и «современные поселения нового поколения», и «интегральные инфраструктуры нового поколения» и массово использовать «прорывные технологии нового техно-промышленного уклада» — немудрено, что проект предполагается немыслимо дорогим («Трудно говорить об оценках стоимости; очевидно, что это стоимость в триллионах — и не наших рублей»). Так вот, при внешней полярности концепции взглядам околоправительственных либералов, на практике она сведётся к тому же самому: людям, желающим печь хлеб или шить штаны или слепить в гараже новый, ещё невиданный гаджет, и от ТЕПР, по-видимому, ничего не светит.

Я никоим образом не берусь оценивать концепцию — думаю, она ещё должна проясниться в ходе дальнейшей работы над ней и сопутствующих дискуссий; но кое-что из неё видно и сейчас. Насколько понятна идея большого транспортного коридора, настолько непонятно, с чего это вдруг окружит его дивно развивающаяся территория. Если ты проведёшь дороги , да ещё в заселённой местности, они сами обрастут какой-никакой активностью; но если ты запускаешь по незаселённым пространствам транзит не нами сделанных вещей — откуда возьмётся активность? Да мощный транзитный коридор и эффективнее, когда идёт по гулкой пустоте. А механизмы привязки к будущему сверхкоридору чего бы то ни было — хоть нового, хоть старого поколения — пока в концепции не то что не прописаны, но даже не упомянуты. Соответственно, в проекте видны места для крупнейших игроков: самой РЖД, сырьевых гигантов — и больше ни для кого. Рельсы кладёт РЖД, продукцию по ним везут сырьевики, одно-два «поселения нового типа» под страшным нажимом возведут они же — так кому ещё выпадет хоть грош из «триллионов не наших рублей»? Во всём тексте концепции не только нет ответа — я не нашёл страницы, на которой был бы уместен такой вопрос. Через либералов деньги идут только госкомпаниям и прочим друзьям казны — антилибералы собираются делить «триллионы» в точности так же. Да что там ТЕПР, который и по замыслу есть прежде всего «большой проект»! Вон, модернизация ЖКХ — вещь, казалось бы, по самой своей сути дисперсная; так нет, и её норовят повернуть к выгоде крупного капитала.          

«Инвестиции будут только расти» Алексей Хазбиев

В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей. Это позволит резко увеличить выпуск новых гражданских самолетов, который уже сейчас растет на 50% в год

section class="box-today"

Сюжеты

Инвестиции:

«Ростсельмаш» вырастет на госдотациях

КАМАЗ доехал до технопарка

Лучше понять США

/section section class="tags"

Теги

Авиастроение

Инвестиции

Эффективное производство

Бизнес и власть

Транспорт и логистика

/section

Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста. Уже на протяжении трех лет выпуск современных воздушных судов в нашей стране увеличивается почти на 35% в год. Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт. В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели. Такой задел позволит ОАК диверсифицировать производство и к 2025 году увеличить долю гражданской продукции в общем объеме выпуска как минимум до 50%. О том, как компания реализует свою инвестиционную программу, какие новые модели самолетов она будет выпускать и как быть с клонированием наших истребителей китайцами, в интервью «Эксперту» рассказал президент ОАК Михаил Погосян .

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure