Эксперт № 11 (2014)

От первенца советской индустриализации — промышленного гиганта, построенного в Сибири за рекордные 1000 дней, сегодня под крылом «Евраза» остались лишь рельсобалочное производство, один из двух электросталеплавильных цехов, выпускающий заготовки для рельсов, да две из восьми коксовых батареи (их планируют законсервировать в мае этого года).

Вполне возможно, что КМК мог бы просто умереть, превратившись в огромный индустриальный пустырь в центре «города-завода» Новокузнецка с населением 540 тыс. человек. Все к тому и шло: еще в 2001 году гигант металлургии был ликвидирован юридически, поделен на несколько компаний, многие из которых после череды перемены собственников и банкротств прекратили деятельность. Их место заняли ферромарганцевое производство (организовано Сибирской горно-металлургической компанией на месте бывшего литейного цеха КМК), Новокузнецкий вагоностроительный завод и даже предприятие по выпуску кастрюль и чайников (компания «Сибирские товары» — осколок того же КМК, в советские годы выпускавшего и эмалированную посуду). По сути, на площадке комбината без всякой помощи властей, административных согласований и громких PR-акций стихийно сформировался большой промышленный brownfield-парк. Главным в нем остается «Евраз», владеющий большей частью инфраструктуры всей площадки — от инженерных сетей до железнодорожных путей (ТЭЦ была продана). И это, пожалуй, лучший из вариантов, на которые мог рассчитывать КМК.

«Здесь работало пять доменных печей — сегодня нет ни одной. Мы закрыли очень грязное мартеновское производство. Потому что прекрасно понимали: столько металлургической продукции больше не нужно — ни региону, ни стране. И сырья, особенно железорудного, вблизи почти не осталось, а возить его сюда, как это делали во времена СССР, далеко, дорого и неправильно. Так что сейчас мы занимаем примерно половину площадки бывшего КМК», — рассказывает Алексей Юрьев. «Большая металлургия» в Новокузнецке и в структуре той же Evraz Group осталась ныне на площадке Западно-Сибирского металлургического комбината, построенного уже в 1960–1970-е годы (см. «Без мартеновских печей», стр. 48). Логично, что в 2011 году две ранее полностью самостоятельные и удаленные друг от друга площадки были юридически объединены в рамках ОАО «Евраз ЗСМК». Издержки производства за счет этой вроде бы «бумажной» процедуры удалось снизить на 2,4 млрд рублей, а среднюю зарплату повысить до 36 тыс. рублей, выиграв при этом в себестоимости товарной продукции 3% к базовой тонне. «Объединение комбинатов позволило сократить и складские площади, что положительно сказалось на качестве обеспечения и снизило затраты на закупочную деятельность. Единые материальные потоки между подразделениями комбината значительно упрощают процессы планирования и управления производством. Например, мы теперь можем проводить ремонт кислородных блоков и компрессоров практически без ущерба для производства, перераспределяя потоки кислорода и азота между площадками», — рассказывает Алексей Юрьев.

До и после холодильника

Первую кузнецкую сталь мартеновская печь КМК выдала 19 сентября 1932 года, 5 ноября того же года блюминг прокатал первые стальные болванки, а на следующий день со стана вышли первые рельсы сибирского производства. Более восьми десятилетий производством рельсов в России исторически занимались лишь металлургические комбинаты, расположенные в Новокузнецке и Нижнем Тагиле (Нижнетагильский металлургический комбинат, НТМК). К примеру, все трамваи и метропоезда в стране ходят по рельсам, сделанным на НКМК. В структуре «Евраза» комбинаты специализированы: НТМК занимается производством железнодорожных колес, а «Евраз ЗСМК» — выпуском рельсов. Нужды РЖД в этой продукции кузнецкие металлурги обеспечивают сегодня в среднем на 70%.

Потребности основного заказчика в последние годы росли, а требования к качеству рельсов ужесточались. В итоге за последние четыре года баланс внутреннего рынка рельсов изменился: в 2009 году 98% потребностей закрывалось отечественными производителями (в основном предприятиями «Евраза»), а по итогам 2013 года почти каждый третий километр уложенных в России рельсов оказался импортным.