Эксперт № 10 (2013)

ВладимирБелоусов , старший технический специалист Transolutions CIS, вообще называет происходящее «информационно-пропагандистской войной». «Ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники доработка отдельных элементов конструкции — совершенно нормальное явление. Так, на 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. Подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега необходимо продолжать, так как при нынешнем пробеге в 45 тысяч километров какие-либо выводы делать рано», — говорит Белоусов.

Обойтись без отстрела

Но кому выгодно убрать тележку «Промтрактор-Вагона» с рынка?

Конечно, мы не знаем наверняка. Но подходящего фигуранта можно вычислить по косвенным признакам — это Уралвагонзавод.

Уралвагонзавод традиционно претендует на оружейное (производство БМП и САУ) и вагонное подразделения Тракторных заводов. Генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко неоднократно публично заявлял о заинтересованности своего предприятия в производстве новой тележки, как и об «избытке» в России производителей вагонов, якобы не выдерживающих должного уровня качества.

В 2009 году Сиенко даже предлагал вместо существующих на российском рынке четырех типов вагонных тележек ввести единый стандарт (так как это избавит от содержания четырех комплектов запасных частей, сложностей с ремонтом подвижного состава и т. д.), а функции стандартизации и сертификации передать Уралвагонзаводу («у нас все для этого есть»).

Между тем решения проблемы избыточных вагонов можно было бы добиться и более цивилизованными методами. Один из них хорошо известен — государственное регулирование в конструктивной, а не в деструктивной форме.

По словам Игоря Скока, это подразумевает вмешательство государства в виде стимулирования спроса на приобретение операторами новых грузовых вагонов в целом и вагонов нового поколения в частности. «С целью омоложения подвижного состава, ликвидации профицита парка и повышения экономической эффективности грузовых железнодорожных перевозок государство введет постепенный запрет на погрузку в грузовые вагоны, утилизационный сбор на импортируемые в Россию вагоны, а также выделит субсидии на приобретение новых вагонов. В результате таких мер будет постепенно списано порядка 250 тысяч грузовых вагонов с истекшим сроком службы и организовано производство полувагонов по программе господдержки в объемах 50 тысяч единиц в год на период с 2013-го по 2015 год», — говорит Скок.

Очевидно, при таком подходе к делу места на рынке могло хватить всем.     

График 1

Крупнейшие отечественные производители грузовых вагонов

График 2

Производство грузовых вагонов в России

График 3

Российские железные дороги уже перегружены вагонами

Не тихая гавань

Мерешко Надежда

В Финском заливе строится новый морской порт Бронка для обслуживания современных контейнерных и паромных судов. При этом необходимости в дополнительных контейнерных терминалах Северо-Западный регион не испытывает. Поэтому ожидается обострение конкуренции между стивидорами и передел рынка

Новая морская гавань расположится между Большим портом Санкт-Петербурга и Усть-Лугой — двумя крупнейшими портами Северо-Западного региона. Щедрый инвестор — компания «Феникс» — готов вложить в Бронку почти 44 млрд рублей. Государство, выступающее как соинвестор, будет финансировать создание судоходного подходного канала и дноуглубительные работы. Подрядчик для осуществления этой части проекта будет выбран уже в марте этого года.

Конкурировать Бронка намерена с портами сопредельных Прибалтики и Финляндии. В компании заявляют, что не планируют переманивать клиентов у российских стивидоров в уже действующих портах Северо-Запада. Однако специалисты считают, что новый порт оттянет на себя часть клиентов из близлежащих российских портов и создаст профицит контейнерных мощностей на Балтике. Такая ситуация приведет к обострению конкуренции между контейнерными терминалами региона, значительным ценовым уступкам для судоходных компаний и, как результат, к сокращению инвестиций в дальнейшее развитие портов Северо-Западного бассейна.

Портовый долгострой

Построить новый порт на южном побережье Финского залива хотели еще в 2003 году. Тогда в нем были заинтересованы подразделение финского концерна Fortum, «Несте Санкт-Петербург» и ЗАО «РосЕвро Транс», совместное предприятие финской паромной компании Finnlines и компании «Балтийские транспортные системы», которая выступала основным проводником проекта с российской стороны. Проект был разработан, но власти Санкт-Петербурга выдвинули дополнительные требования к планировке прилегающей территории, реализация которых предполагала дополнительные средства и время, и строительство порта было отложено.