Эксперт № 10 (2013)

Государственный Уралвагонзавод продвигает собственную разработку, в целом соответствующую требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения. За ним — мощная поддержка государства и традиционно теплые отношения с РЖД.

Тихвинский завод опирается на адаптированную для колеи 1520 мм американскую тележку Barber. Модель много лет успешно эксплуатировалась в ряде стран, занимает порядка 85% американского рынка и весь китайский.

«Промтрактор-Вагон» сделал ставку на адаптированную для колеи 1520 мм тележку Motion Control американской компании Amsted Rail, основного конкурента Barber на рынке США.

Однако ужиться вместе в одной «берлоге» эти три «медведя» не смогли, и к 2012 году она стала явно для них тесноватой.

В ожидании катастрофы

Повышение платежеспособности и переход железнодорожных перевозок в руки частных компаний привели в России к грандиозному росту подвижного состава и, соответственно, столь же колоссальному рывку железнодорожного машиностроения (см. график 2). По оценкам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука , только за последние пять лет в расширение мощностей и создание новых производств было вложено порядка 80 млрд рублей. В результате в 2011 году было выпущено 62 700 вагонов и, таким образом, побит рекорд середины 1970-х.

В 2012 году объемы выпуска вагонов продолжили расти. Но рынок уже не мог переварить такого количества продукции, возник крупный избыток предложения. К тому же российские железные дороги уже близки к своему техническому пределу по заполненности подвижным составом и способности его обслужить (см. график 3). «Сейчас на железной дороге образовался значительный профицит парка грузовых вагонов. Не имея возможности реализовать произведенную продукцию, вагоностроители будут вынуждены сокращать объемы производства на 20–50 процентов в зависимости от обстоятельств», — говорит Игорь Скок , ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий.

По оценке Владимира Савчука, в текущем году перспективный размер спроса на вагоны в России не превысит 35–45 тыс. единиц, а в следующем — уменьшится до 35–40 тыс.

Разумеется, ни один из трех ключевых игроков не пожелал снизить по доброй воле свои объемы производства чуть ли не в два раза. Гораздо проще убрать с рынка менее удачливого конкурента, и совсем не рыночными методами.

Сами виноваты

Сертификат соответствия на вагонные тележки модели 18-9836, разработанные американской компанией Amsted Rail для российских железных дорог, отозван на неопределенный срок. Формально, по словам чиновников из Росжелдора, из-за технических несоответствий конструкции установленным параметрам. Предполагалось выпустить 20 тыс. тележек Motion Control (комплект для 10 тыс. вагонов). В 2011 году «Промтрактор-Вагон» выпустил опытную партию из 70 вагонов, а в октябре того же года вагоны были переданы лизинговой компании Brunswick Rail и эксплуатировались транспортной компанией «ТалТЭК Транс» в Западной Сибири на участке полотна протяженностью 922 км для перевозки угля и руды.

Самое интересное, что выявленные Росжелдором несоответствия параметров конструкции сертификату действительно существуют. Но это касается второстепенных, сменных деталей, а не модели в целом. Так, были выявлены чрезмерный износ колпаков скользунов (по сути, простенькой сменной прокладки на раме) и изломы чаши подпятника (подшипника, воспринимающего осевое вращение).

Однако решение Росжелдора фактически полностью выводит из борьбы за рынок саму модель Motion Control, которая ранее рассматривалась как одна из самых перспективных в свете необходимости перехода отечественных железных дорог на вагоны нового поколения.

В Amsted Rail считают, что меры, принятые против тележки, произведенной по ее лицензии, избыточны и никак не соответствуют масштабу нарушений. «Действительно, выявилось нарушение процедуры постановки на производство одного из компонентов тележки — износостойкого вкладыша. Эта деталь, изготовленная на Чебоксарском агрегатном заводе концерна “Тракторные заводы”, не прошла отдельную приемку на квалификационной комиссии с участием представителей РЖД и Amsted Rail. В ходе подконтрольной эксплуатации семидесяти вагонов в чашах двух тележек были выявлены изломы. Но тележка в сборе проходила все предписанные ГОСТом испытания и была сертифицирована в то время, когда в ней использовался американский вкладыш производства Amsted Rail. Правда в том, что ни износостойкий вкладыш, ни боковой скользун в целом, ни отдельно колпак скользуна обязательной сертификации на федеральном железнодорожном транспорте не подлежат», — заявил Дмитрий Мельничук , заместитель гендиректора Transolutions CIS, российского представительства Amsted Rail.