Что всем нужно знать об автомобиле

Правда потом, когда батарея сядет, кроме колес, ДВС придется крутить еще и генератор, причем не тот слабосильный, к которому мы все привыкли на обычных автомобилях, а довольно мощный, и заряжать он будет не слабенькую стартовую батарею, а вполне себе здоровенный и ёмкий аккумулятор, который к тому же и весит немало, а ведь гибридная машина постоянно возит его на себе. Откуда взяться экономии? Все обстоит с точностью наоборот – расход при прочих равных будет больше, а выхлоп в целом токсичнее. Вот именно такие явления я и называю неадекватным стремлением к экологии. Гибриды стоят весьма дорого, а коли ряд стран пролоббирует их покупку, чего еще желать автопроизводителю?

Итак, сколько мощности откусывает у ДВС генератор, аккумулятор, электродвигатели? Вообще-то потери в навесном оборудовании и трансмиссии даже у обычных авто не так уж малы – от 18 примерно до 25%, если сравнивать мощность мотора на маховике и колесах. С электрическими машинами не все так просто, поскольку КПД у электродвигателя, к примеру, в зависимости от нагрузки от 83 до 88%, у генератора порядка 90%, для простоты будем считать, что и аккумулятор возьмет таки 90% от зарядки и что получается? А получается то, что каждый элемент гибридного привода откусывает у далеко не идеального с точки зрения КПД бензинового мотора около 10% на каждом этапе превращения бензина в электроэнергию и это потери невосполнимые, вызванные самими КПД генератора, электродвигателя и батареи. Кроме невосполнимых потерь, потери могут быть еще и конструктивными, порожденными несогласованностью работы ДВС и гибридной установки, и такое тоже бывает. Если «Лексусу» предъявить в данном случае нечего, автомобиль функционирует и едет идеально, то например, VW Touareg Hybryd, который еще недавно продавался на российском рынке, адекватностью не блистал, более того, по дорогам общего пользования я бы на нем ездить не советовал – очень неудобно, да и не совсем безопасно, а уж застрять на сем «гибриде» можно практически на ровном месте, несмотря на фирменный AWD Quattro – спасибо электромотору мощностью 48 л.с., который предпочитает трудиться в одиночку. Человек ко всему привыкает, но зачем мучиться, да еще и за собственные деньги?

Но речь сейчас идет не об удобствах управления и «вкусных» педалях газа. Тот же RX450h кушает ничуть не меньше, чем любой бензиновый кроссовер с соответствующими характеристиками, скажу конкретнее, расход автомобиля Porshe Cayenne S на том же маршруте, в схожих погодных условиях оказался меньше. И это несмотря на V8, мощность, большую на 101 л.с. и лишние 90 кг. веса. А что вы хотели? Если к необходимому и достаточному минимуму (ДВС), приделывать всякие лишние приблуды, откусывающие у него мощность, будет только хуже, а не лучше. По сути, гибрид вырабатывает электроэнергию при помощи ДВС из высокооктанового бензина, которая с приличными потерями передается потом опять на колеса.

Давайте рассмотрим последние уловки производителей «чистых гибридов», дабы не оставлять белых пятен на нашей карте. Технические представители пиар-службы компании Toyota, с лицами просветленных дзен-буддистов, когда-то любили поговорить о суперэкономичном цикле Аткинсона, который гибриды компании якобы используют вместо привычного всем цикла Отто. Однако это не совсем так – используй Toyota и вправду цикл Аткинсона, пришлось бы полностью переделывать ДВС, и стоимость гибридов стала бы совершенно запредельной. На самом деле в двигателях компании используется упрощенный цикл Миллера (переделка механической части мотора не требуется) – экономию сие и вправду дает, но мощность на высоких оборотах из-за этого сильно ограничена, поэтому к работе значительно чаще подключается электромотор. По мне, так решение сомнительное – аккумулятор-то все равно заряжает ДВС. Похоже на барона Мюнхгаузена, который сам себя вытащил за волосы из болота.

Теперь пару слов о рекуперации при торможении. Какие-то миллилитры бензина и Ватты электроэнергии, рекуперация действительно экономит, если реализована безукоризненно, как на том-же Лексусе, однако навыки вождения придется пересмотреть, автомобиль теперь ведет себя по-другому. А коли рекуперацию оформить как на гибридном Туареге, ничего кроме увеличения расхода топлива и потока ненормативной лексики из уст водителя при замедлении, ожидать не приходится – автомобиль продолжает пару секунд интенсивно тормозить, когда педаль уже полностью отпущена. VW – компания знаменитая, но не оставляет ощущение, что Touareg Hybrid они делали спустя рукава, без интереса. Видимо, объяснение кроется в том, что концерн все силы сосредоточил на своих «суперчистых» дизельных моторах – «Дизельгейт» на тот момент еще не разразился.