Что всем нужно знать об автомобиле

В премиум-сегменте делается проще - схема задней подвески приобретает фирменные черты в зависимости от бренда и часто вместе с кучей рычагов, имя собственное, например у BMW задняя многорычажка называется Integral V и помимо собственно, железа, опционально является еще и электронно-управляемой. Но очень хорошо - это ИМХО тоже плохо, поскольку привыкнув к выдающемуся "держаку", водитель, возомнив себя непризнанным гонщиком, вполне может отключить вообще или ослабить на несколько уровней систему стабилизации, превратив своего железного коня в груду металлолома. Integral V - достаточно сложная подвеска, обычно они бывают проще - например Control Blade от Ford и иже с ними. Впереди двойные поперечные рычаги вообще единичный случай. Если раньше премиум-бренды соревновались в сложной кинематике даже впереди, то ныне поостыли, оставив спереди схему попроще - McPherson, качающаяся свеча. По сути, если не брать во внимание идеал, McPherson со своими задачами справляется, а коли так, нечего и огород городить. На большинстве бытовых автомобилей задняя подвеска вообще элементарна - поперечная торсионная балка и пара рычагов, иногда сдобренная чем-то для улучшения управляемости, например, на новой Astr`e сзади стоят два рычага Уатта, позаимствованные с чрезвычайно сложного Де Диона. Даже спортивные автомобили часто используют торсионную балку, вспомнить хоть Megan RS или Clio RS, настройки тоже много значат. А группа VAG одно время решала проблемы так: до 140 л.с. ставим балку, после 140 - многорычажку, правда со временем от этого отказались. Есть и ещё один минус многорычажки - она занимает много места, что сказывается на объеме салона и багажника, а это для бытовых марок недопустимо. У японских производителей частенько свои заморочки, например, задняя многорычажка достаточно простая, её даже называют задний McPherson, однако для уменьшения самой возможности проскальзывания задних колёс, японцы используют металлические шарниры в сочленениях, взамен резинометаллических - т.н. стандартных сайлентблоков.

В подвесочной области сейчас тоже "средняя температура по больнице" близка к нормальной, даже упрямые корейцы, которые раньше похоже, подбирали элементы подвески по диаметру, а не по характеристикам, наконец то пересмотрели подход к делу. Капиталистическая интеграция преобразила автопроизводителей, сейчас стало модно заказывать дизайн у "Пининфарины", подвеску у "Лотус-инжиниринг", а моторы у австрийской AVL, тем паче это стало не так дорого.

Глава 11. Демпфирование

В стародавние времена экипажей на конной тяге, их производители не напрягались так, как сейчас, пытаясь обеспечить контакт колеса с дорогой при любых раскладах, но теперь скорости, мощности и условия использования средств передвижения настолько изменились, что ныне это уже вопрос не только и не столько комфорта, сколько безопасности.

Впрочем, у производителей всяческих карет с дилижансами в рукаве был и козырь среднего достоинства – для комфортности пассажиров во время движения использовались пакеты рессор, которые отчасти брали на себя функцию демпфирования.

Но все это в прошлом, сейчас никого уже не устраивает подобный уровень сглаживания колебаний, а уж такое понятие как безопасность в последнее время настолько поглотило умы автопроизводителей, что теперь «слабым звеном» зачастую считают самого водителя, чего уж тут говорить о контакте колес с асфальтом – он по умолчанию должен быть наилучшим.

Вот с этого момента и началась гонка технологий: сначала, по хорошей традиции новинки обкатывались на спортивных трасах и лишь после этого уходили в массовый сегмент. Автомобиль имеет свои резонансные характеристики и частоту колебаний, а этот параметр зависит от многих факторов – загруженности в том числе, и дабы предотвратить отрыв колес от поверхности (машина как вы понимаете, в этот момент становится неуправляемой), вместе с упругими компонентами подвески: рессорами, пружинами и торсионами, стали использовать и демпфирующие – амортизаторы.