Чертов мост, или Моя жизнь как пылинка. Истории : (записки неунывающего)

Интересно, что григорианская церковь чем-то отличается от нашей. В Эчмиадзине я это почувствовал. Скажем, жертвоприношения животных производятся открыто — то ли в память языческих обычаев, то ли это отголосок древних форм христианского богослужения.

«Дорога дружбы»

Освоение просторов нашей Родины продолжалось. В 1958 году я поехал на строительство железной дороги, так называемой тогда «Дороги дружбы», предварительно заключив договор с Театром транспорта, ныне носящим имя Гоголя, на написание пьесы о строителях этой дороги.

Сперва побывав в Алма-Ате, я направился по Турксибу до никому дотоле неизвестной захолустнейшей станции, а вернее, полустанка Актогай — и с некоторой тревогой в сердце высадился.

Счастливцы, которые проносились мимо, направляясь в Новосибирск, мельком видели скопище мазанок, кур, роющихся в пыли, несколько облезлых верблюдов. И все… И отсюда должна была протянуться линия, которая, по замыслу строителей, свяжет двух великих соседей, СССР и Китай, кратчайшим путем. Но условия были неравные. Нам до границы нужно было пройти всего 312 километров, а китайцам от города Лянь-Чжоу, через Урумчи, через китайский Синьцзян требовалось протянуть нитку дороги длиной в 2200 километров. Мы-то построили, а они еще и не собрались.

Наша дружба обернулась впоследствии весьма неожиданной стороной. Но все это еще в будущем. Пока мы усиленно строили свой участок. Кстати, эта поездка была моим первым знакомством с Казахстаном — огромной территорией, отведенной казахам в местах их бывших кочевий. Самих казахов на этом пространстве в 1958 году проживало всего три миллиона. Остальное население — семь-восемь миллионов составляли русские, украинцы, сосланные сюда немцы, корейцы, чеченцы и т. д. Характерна шутка, которую я неоднократно слышал от казахов, когда поднимали очередной тост: «За национальное меньшинство!» — причем подразумевались, конечно, именно они, казахи. Но при занятии административно-начальственных постов казахи забывали ложную скромность и никому не давали уступки, что, в свою очередь, обижало русских. Работали в основном именно они, начальствовали — казахи.

При строительстве железной дороги производятся обычно очень тщательные изыскания. Составляется примерное описание природных явлений за последние триста лет — да-да, именно за такой срок производится проверка — сколько вы падает осадков, какие дуют ветры, как ведут себя реки, ручейки, озера, меняют они русла или нет, бывают ли наводнения и т. д. Особенно это важно там, где местность окружена горами. Джунгарская долина, по которой намечалось проложить трассу, была именно такой территорией. Проверили — успокоились. За триста лет никаких природных аномалий вроде бы не происходило. Начали строить, облюбовали каменный карьер для добычи щебня, а природа возьми да и поступи по-своему. Обильные снегопады, речки вышли из берегов, и карьер оказался в окружении воды. Вот и верь после этого долгосрочным прогнозам.

В связи со строительством дороги сюда понаехало много народу — и из Москвы, и из Новосибирска, и из других городов. Я познакомился с одним машинистом — бронзоволицым стариком с остатками седых кудряшек вокруг такого же цвета лысины. У нас в пьесах такие старики обычно располагали к рассказам о турецкой войне или, как минимум, японской. А этот машинист повествовал мне о днях своей молодости, проведенных в Ленинградском ТРАМе, театре рабочей молодежи. Меняются времена, и мы меняемся вместе с ними…

Там же познакомился я с Александром Дмитриевичем Жигиным, многие годы занимавшимся строительством железных дорог. Как выяснилось, строил он и «мертвую» дорогу Салехард-Игарка. Был там главным инженером. И вот один из парадоксов сталинской эпохи: милый, порядочный человек, а на строительстве гибли миллионы, в том числе и мой брат. Имеет Жигин отношение к этой гибели? Имеет. Виноват он? Нет, не виноват. Или почти не виноват. Но все же, все же, все же…

Само строительство представляло собой место схваток самых различных министерств, главков и прочих подразделений. Каждое думало о себе. Координационным центром был строительно-монтажный поезд № 137, который возглавлял казах Карманов. Его ближайшим помощником был молодой Шаяхметов, представлявший собой колоритную фигуру, когда он в одних трусах и высоких сапогах, весь залитый кровью, освежевывал очередного барана.

Из подразделений, занятых на строительстве, особо выделялся мостоотряд, который представлялся мне совершенно самостоятельной организацией, поскольку у него было все свое, вплоть до снабжения и организации питания. Руководила кормежкой на правах подотчетного лица женщина из этого же мостопоезда. Ей вручалась под отчет некая сумма, а дальше она действовала сама. По слухам, она завершала строительство уже второй дачи под Москвой, но кормила своих мостовиков превосходно, работала, не зная ни дня, ни ночи.