Человек , который летал быстрее всех

Свои первые полеты на В-52 я совершал в Мозес-Лейк, на аэродроме восточнее Сиэтла, где имелось достаточно места для взлета этого гигантского бомбардировщика. Высота самолета достигает 15 ж, а размах крыльев- 60 м. Когда я выруливал для взлета, концы крыльев выходили за края рулежной дорожки. Несмотря на большие размеры, В-52 быстро взлетал и набирал высоту. Набрав высоту, я сделал на нем несколько маневров, а затем довел скорость до максимальной. Скорость бомбардировщика не уступала скорости реактивного истребителя F-86, а зачастую даже превышала ее: я заметил, что сопровождавший нас самолет F-86 с трудом держался, за нами. Система управления на бомбардировщике обеспечивала легкость управления, и, несмотря на его большие размеры, я мог маневрировать на нем, как на истребителе. Однако, как и на В-47, на В-52 трудно было снизить скорость полета даже с выключенными двигателями, так как этот самолет имеет большую массу и хорошую аэродинамическую форму, а следовательно, незначительное лобовое сопротивление. На В-47 это особенно сказывалось во время выполнения захода на посадку и самой посадки. Но благодаря установке на В-52 воздушных тормозов пилот получил возможность выдерживать необходимую скорость, требуемую при заходе на посадку. Кроме того, воздушные тормоза улучшили также поперечную управляемость самолета.

В первых самолетах В-52 сиденье второго пилота было расположено позади сиденья первого пилота. В более поздних моделях оба сиденья были поставлены рядом; теперь второй пилот мог следить за ходом выполнения операций по дозаправке самолета в воздухе. Я лично считаю, что лучшим вариантом является такой, при котором пилоты сидят друг за другом, как это было раньше. В этом случае оба пилота имеют лучший обзор по сторонам и сзади. В настоящее время пилот на В-52 не имеет такого хорошего обзора, какой он имел на первых самолетах. Попутно хочется отметить, что современные лайнеры и новые реактивные транспортные самолеты, которые находятся в производстве, также не имеют достаточного обзора — и все по той же причине. По-моему, следовало бы посадить пилота в кабину, фонарь которой расположен выше фюзеляжа, как у В-47.

Если бы это было сделано раньше, то, возможно, не произошли бы такие катастрофы, как, например, столкновение в воздухе двух лайнеров в районе Брайс-Каньона. Над этим следует подумать в будущем, когда количество самолетов в воздухе намного увеличится. Конечно, никакое самое совершенное регулирование движения самолетов не сможет предотвратить возможность столкновений, но лучший обзор в значительной степени уменьшит вероятность катастроф.

Через год после моего прибытия в Эдвардс здесь было создано Научно-исследовательское авиационное командование. Создание его явилось результатом убежденности руководящих органов ВВС в том, что конструирование и испытание новых самолетов не может больше находиться в ведении командования материально-технического обеспечения ВВС. При всем своем желании офицеры этого органа были не в состоянии одновременно заниматься как разработкой новых самолетов, так и поставкой их ВВС. Зачастую случалось так, что они, зная о недостатках нового самолета, которые необходимо было устранить до запуска его в производство, в то же время были вынуждены под давлением сверху спешить с запуском самолета в производство, идя на сделку с совестью. В результате в целом ряде случаев новые самолеты возвращались фирме-изготовителю для устранения недоработок уже после принятия самолетов на вооружение, а это стоило немалых денег.

Создание Научно-исследовательского авиационного командования дало нам возможность устранять все дефекты самолета до запуска его в серийное производство. Летчик-испытатель мог говорить «нет» до тех пор, пока он не убеждался, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям. Научно-исследовательское командование, которое не отвечало за закупку самолетов, не оказывало давления на летчика. В то же время с офицеров командования материально-технического обеспечения снималась обязанность принимать решения, касающиеся технических вопросов. Теперь уже не от них зависело, продолжать ли производство самолетов, сократить ли выпуск или же совсем не начинать его. Они лишь ожидали сообщения Научно-исследовательского командования о том, что самолет удовлетворяет необходимым требованиям. Это значило, что его можно покупать.

После организации Научно-исследовательского авиационного командования по-новому стал решаться вопрос о создании новых самолетов. Теперь конструкция самолета, его силовая установка и вооружение разрабатывались не раздельно, а в комплексе. Все это привело к тому, что сотни агрегатов оборудования, поставляемого правительственными предприятиями, отвечали теперь одинаковым техническим требованиям.