Человек , который летал быстрее всех

Для нас эти сообщения не были новостью. Мы знали о недостатках первых реактивных самолетов, которые вследствие слабого вооружения и ограниченного радиуса действия приносили мало пользы при обработке наземных целей. Но мы также учитывали, что наши летчики пока не встречали сопротивления в воздухе, и считали, что при столкновении с противником летчики будут вполне довольны этими реактивными самолетами. Скорость станет тогда большим преимуществом наших реактивных истребителей, которые благодаря ей смогут перехватывать и уничтожать самолеты противника в воздухе, а также защищать наши наземные войска от воздушного нападения противника.

В то время когда к нам с фронта поступили первые донесения о недостатках реактивных истребителей, мы начали осуществлять в Эдвардсе программу летных испытаний трех новых самолетов, которые предназначались для поддержки наземных войск. Это были самолеты нового типа, которые назывались истребителями- штурмовиками. Они могли действовать на больших расстояниях, продолжительное время находиться над целью, а также штурмовать наземные цели с малой высоты, не боясь обстрела с земли из стрелкового оружия. Самолеты были заказаны еще три года назад, во время конкурса проектов новых конструкций самолетов для ВВС. Затем были построены первые опытные образцы, и фирма- изготовитель провела первый этап испытаний. После этого новые самолеты «Мак-Доннел F-88», «Локхид F-90» и «Норт америкен F-93» были переданы нам для определения их летных качеств.

F-88 — большой самолет с двумя мощными реактивными двигателями — был предшественником сверхзвукового «Мак-Доннел F-101», который появился в 1954 году. Мы считали этот самолет лучшим, так как он имел самые хорошие летные данные, обладал хорошей маневренностью и был легок в управлении. F-90 — тяжелый самолет с большой нагрузкой на крыло, что ограничивало его маневренность. Он обладал большой прочностью, и мы думали, что его будет нелегко сбить, но у этого самолета не хватало летных качеств, чтобы вести бой с другими самолетами. F-93 представлял собой усиленный вариант F-86. Фирма «Норт америкен» ввела на нем дожигание смеси, улучшив его летные данные. Однако это снизило его. эффективность как истребителя- штурмовика; на нем увеличился расход горючего, вследствие чего сократился радиус его действия.

Лучшим из самолетов был F-88. Мы возлагали на него большие надежды и рекомендовали для производства. Но в это время фирма «Мак-Доннел» была занята контрактами с ВМС, и самолет не был пущен в производство. В результате ВВС решили отказаться от всех трех самолетов.

Вместо них мы заказали две новые модели («Е» и «F») самолета «F-86 Сейбр Джет». Они имели более мощный двигатель, большую скорость и могли брать бомбовую нагрузку, равную 900 кг. Радиус их действия равнялся 800 км. F-86F, предназначавшийся для использования в качестве истребителя или же истребителя- бомбардировщика, совершил свой первый полет в марте 1952 года. Этот самолет не вполне отвечал требованиям, предъявляемым к истребителю-штурмовику, тем не менее он был пущен в производство и вместе с разработанным в тот же период F-84F, который имел стреловидное крыло, использовался до тех пор, пока не появились лучшие самолеты.

Я проводил испытания модели Е, определяя летные данные и устойчивость самолета. Это был первый самолет, у которого руль высоты и стабилизатор представляли собой единую подвижную систему. Это являлось большим шагом вперед, так как на прежних моделях самолетов неподвижные хвостовые поверхности ограничивали маневренность самолета на больших скоростях.

Кроме подвижного хвостового оперения, на самолете было еще одно нововведение — полностью необратимая гидравлическая система управления. При наличии такой системы нечего было опасаться обратного действия рулей при полете на больших скоростях, которое имело место на более ранних реактивных самолетах во время пикирования на сверхзвуковой скорости. Однако наличие такой системы ставило перед нами новую проблему. Пилот в этом случае хуже «чувствовал» самолет. Управляя рулями, он теперь имел дело с клапанами гидравлической системы и не чувствовал, какие силы действуют на ручку управления. Это увеличивало возможность создания больших перегрузок и повреждения самолета во время резких маневров. Однако после того, как на самолете были установлены специальные приспособления, которые помогали пилоту «чувствовать» самолет, новая гидравлическая система управления вполне себя оправдала, и мы рекомендовали использовать ее на всех новых реактивных самолетах.