Брендинг территорий. Лучшие мировые практики

Увеличивающиеся в геометрической прогрессии площади зеленых насаждений на общественных и частных землях и зданиях могут сделать города функциональнее и комфортнее. Невозможно измерить удовольствие, связанное с вовлечением человека в природный цикл. Недавно возникшее противостояние между городской жизнью и природой нанесло вред здоровью людей и окружающей среде, но оно не является неизбежным результатом урбанизации [34].

Сейчас мы многое знаем о том, как создавать города будущего, экологически рациональные, комфортные, безвредные для здоровья. А как быть с уже построенными? Кто-то полагает, что в густонаселенных городах нет места природе. Такие мегаполисы, как Токио, быстро росли в XX веке. В них осталось мало открытого пространства в традиционном понимании. Многие города столкнулись со схожими проблемами, вызванными естественными или антропогенными причинами. Они развивались за счет приоритетности зданий и дорог перед землеустройством и открытыми пространствами.

Даже эти «пристраиваемые» города можно возродить, используя обычные городские пространства, которые раньше не принимались в расчет: городские улицы, реки и каналы, погребенные под сетью шоссе, эстакад и твердых покрытий. Чтобы найти и преобразить недоиспользуемое городское пространство, нужны осведомленность, желание экспериментировать и воображение. Процесс модернизации сформировавшихся городов дает новые идеи для разработки их молодых собратьев.

Роль улиц

И в новых, и в старых городах улицы это важный показатель хорошего состояния окружающей среды и приспособленности города для жизни. До 25 % городского пространства занято дорожным покрытием, в том числе улицами и парковками. В любом городе улиц больше, чем парков и садов. Но до недавнего времени это общественное пространство считалось пригодным только для автомобильного движения.

В уже сформировавшихся городах улицы по-прежнему остаются недоиспользованным ресурсом. Чтобы они стали по-настоящему полезными, необходимо произвести два изменения. Во-первых, уменьшить количество машин в городе и научиться рациональнее использовать освободившееся обширное пространство. В том числе для велосипедных и пешеходных прогулок, общественного транспорта, садоводства и сельского хозяйства. Во-вторых, создать новые общественные пространства, где люди смогут контактировать друг с другом и с природой. Организация CEOs for Cities [42] опубликовала анализ «зеленых дивидендов» Нью-Йорка. Его жители экономят $19 млрд в год благодаря низкому уровню использования личного автотранспорта и высокому уровню перевозок и передвижения пешком и на велосипедах. Помимо снижения объема выхлопов на 23 млн тонн, ньюйоркцы сэкономили на транспортных услугах. Эти деньги напрямую влияют на увеличение покупательской способности по отношению к другим продуктам и услугам. Хотя цены на жилье в Нью-Йорке высоки, сочетание расходов на жилье и транспорт ниже, чем в пригородах.

Соотношение зеленых зон и замощенных, застроенных пространств дают новый наглядный способ представить, как будет организована конкуренция между городами в будущем. В отчете организации CEO for Cities утверждается: если бы ньюйоркцы водили столько же машин, сколько американцы в среднем, то для размещения такого количества автомобилей понадобилась бы парковка величиной с Манхэттен. Пространство любого города ограничено. Поэтому давно пора пересмотреть транспортное обеспечение и принципы использования улиц.

В Нью-Йорке и Сан-Франциско стартовала программа «Превратим дорогу в парк» (‘pavement to park’ program), в рамках которой созданы новые мини-парки на месте автодорог, в том числе на Бродвее и Таймс-сквер. Эта концепция возникла еще в 1976 году. Столица Колумбии Богота первой начала реализацию проекта «Цикл улиц» (‘ciclovia’ program). По воскресеньям и праздникам ее главные магистрали перекрывались для автомобильного движения. Закрытые улицы создавали растянутую по всему городу сеть связанных общественных пространств, предназначенных для велосипедистов, бегунов, любителей роликовых коньков и пешеходных прогулок, для людей, занимающихся йогой, и т. д. Согласно оценкам, 2 млн жителей Боготы, то есть треть ее общего населения, активно использовали 120 км улиц без машин [113]. Причем стоимость создания такой гигантской сети общественных пространств нулевая.

От садов на крыше к вертикальным садам