АВИО 02

Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. Для этого было существенно расширено навигационно-пилотажное оборудование: установлен автопилот GR-1, радиовысотомер, ночной оптический прицел Мк.20 и система опознавания "свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной Бэркет отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Все эти доработки были введены на двух серийных F8F-1 с регистрационными номерами 94812 и 94819, которые стали .прототипами Найт-Бэркета. Испытания не выявили опасных особенностей в их пилотажных и взлетно-посадочных свойствах, что и дало "зеленый свет" самолету.

Погрузка истребителей F8F-2 на борт авианосца. Фото из архива редакции

15 ноября 1946 года первые серийные F8F-1N поступили на вооружение комбинированных ночных истребительных эскадрилий ВМС США CVN-1 и CVN-2, которые были направлены соответственно на Тихоокеанский и Атлантический флоты.

Ночной Бэркет в основном сохранил маневренные и скоростные качества на уровне обычного F8F-1, но его устойчивость и балансировка, особенно на максимальных скоростях, вызывали недовольство у строевых пилотов. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса.

Тем не менее, причиной для быстрого отказа от крупносерийного производства F8F-1N стало не это. Главное, что в ночном бою маневренность Бэркета оказалась никому не нужной. Тяжелый, но с мощным вооружением, F7F-3N Тайгеркет был оптимальным вариантом ночного перехватчика. После выпуска 36 самолетов производство F8F-1N было свернуто.

. . тем временем на безмятежном небосклоне Бэркета стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них - несоответствие распо-логаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай.

Бэркет шел на бреющем полете. Его слегка болтали восходящие потоки. Вдруг самолет резко тряхнуло, он перевернулся через крыло и врезался в землю. Оказалось, что воздушный порыв создал перегрузку, превышающую допустимое значение, а вследствие того, что воздушные нагрузки по крылу распределились перавномерно, произошел отстрел только одной "безопасной законцовки".

Командование флота немедленно провело испытания, в ходе которых доказало: самолет может нормально управляться и с одной отстреленной законцовкой. Вскоре это же подтвердил и случай, произошедший в 61-й эскадрилье ВМС США. Пилот Бэджамин Сандерсон (Benjamin Sanderson), пикируя на цель над полигоном, вдруг почуствовал, что усилия на ручке изменились. Оглядевшись, он обнаружил, что левая законцовка с половиной элерона отсутствуют. Стрелка акселерометра застыла на отметке 11д. Тем не менее, самолет держался в воздухе и смог благополучно сесть на своей базе.

Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change No 90, предписывающего введение на всех Бэркетах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными.

Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, - сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась.

Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя.

Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс - киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм).