Авиация и время 2014 06

Еще в октябре 1971 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-17 учебно-боевой модификации. Но пока «семнадцатые» несильно отличались оборудованием от своих предшественников Су-7Б, большой потребности в таком самолете не было, и его разработка была практически остановлена. С поступлением в войска Су-17М2 данная работа получила высший приоритет. В 1974 г. вышло новое постановление о проектировании одноместного истребителя-бомбардировщика С-52 и двухместного С-52У.

Учитывая пожелания строевых летчиков, которые хотели улучшить обзор из кабины вперед-вниз, на самолетах перепроектировали носовую часть, наклонив ее на 6” и удлинив на 85 мм. При этом срез воздухозаборника получил заклинение на 3°, что увеличило противопомпажный запас силовой установки. Ранее на углах атаки более 5° летчикам не рекомендовалось менять режим работы двигателя, теперь это ограничение могло быть смягчено. Кресло пилота немного подняли вверх и перепроектировали фонарь кабины. В результате угол обзора вперед-вниз увеличился с 9" до 15°. Возрос объем гаргрота, и самолет приобрел характерную «горбатую» форму. Появление второй кабины вместо первого топливного бака привело к уменьшению общего запаса топлива по сравнению с «М2» на 810 л. При этом практическая дальность полета без подвесок уменьшилась на 415 км, но для учебно-боевого самолета это ухудшение было несущественным.

Для спасения членов экипажа установили новые кресла К-36Д класса «0-0», с катапультированием до скорости 1400 км/ч, что на 200 км/ч больше возможностей предыдущей модели – кресла КС- 4-С32 (рабочий диапазон скоростей 140- 1200 км/ч). Увеличили объем ниши передней опоры шасси, и теперь она полностью входила в фюзеляж. Ранее в нишу колесо целиком не помещалось, и для него на створке пришлось сделать выколотку. Для снижения лобового сопротивления обтекатель ДИСС убрали, а саму систему встроили в фюзеляж. В комплект оборудования добавили «спарочные» системы: переговорное устройство СПУ-9, магнитофон для записи переговоров членов экипажа между собой и с землей и модифицированную систему автоматического управления с возможностью ввода отказов – САУ-22МУ. Остальное оборудование осталось неизменным.

Первый полет С-52У состоялся 15 августа 1975 г. В кабине находился летчик- испытатель В.А. Кречетов. Испытания проходили без особенных проблем, и «спарку» запустили в серию. Первый серийный самолет под обозначением Су-17УМ взлетел в феврале 1976 г. Всего построили 81 самолет.

В ходе эксплуатации обнаруживались некоторые конструктивные дефекты. Например, в одном из полетов Су-17УМ начало кренить вправо. Попытка устранить крен механизмом триммерного эффекта не удалась. Спасая машину и свою жизнь, летчику пришлось отклонять ручку двумя руками, прилагая при этом серьезные усилия. На земле удалось установить, что имевший недостаточную жесткость пол второй кабины прогнулся и стал клинить качалку управления элеронами.

Самолет С-52У – прототип учебно-боевой машины Су-17УМ

Серийный Су-17УМ. Учебный аэродром Киевского института ВВС, 5 июня 1997 г.

В 1976 г. начался серийный выпуск экспортной модификации С-52УК с двигателем Р29БС-300. Машине присвоили обозначение Су-22У. Всего выпустили 68 серийных самолетов.

Заказ на одноместный С-52 (в серии – Су-17МЗ) документально оформили в середине апреля 1975 г. Работа над новым самолетом не обещала больших трудностей, так как он и двухместный С-52У имели почти одинаковую конструкцию. Но на боевой модификации вместо кабины инструктора установили дополнительный топливный бак. Общая емкость баков С-52 составила 4870 л, что на 1150 л больше, чем у «спарки», и на 340 л, чемуСу-17М2.

Крыло осталось прежним, но на каждом полукрыле установили по дополнительной точке подвески между внешней и внутренней основными точками. Новые пилоны предназначались для размещения ракет Р-60. Еще одним важным отличием от предыдущих модификаций стало дополнительное бронирование кабины тремя 18-мм алюминиевыми плитами и замена лобового стекла на более прочное, толщиной 40 мм.

Состав оборудования на Су-17МЗ серьезно изменился. В модернизированном пилотажно-навигационном комплексе КН-23-1 использовали САУ-22М-1, которая могла стабилизировать истинную высоту в 100 и 150 м, против 200 м у стоявшей ранее. Поставили новую ИКВ-1.