Авиация и время 2010 02

Проект Ту-134Д предусматривал использование крыла с новым профилем и предкрылками. Фюзеляж, вмещавший 100- 114 пассажиров, был удлинен на 3,75 м, передняя и средняя части имели овальное сечение (2,9x3,3 м), что позволило перенести передний багажник под пол. Двери имели боинговскую конструкцию. Использовались двигатели Д-30А и радар «Гроза-М134», система управления была унифицирована с Ту-154. Эскизный проект закончили в апреле 1975 г. Были подготовлены рабочие чертежи, но в 1978 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев высказался в пользу конкурирующего Як-42, и 28 августа Генеральный конструктор А.А. Туполев свернул работы по Ту-134Д.

В целях унификации предполагалось с 1979 г. переделывать Ту-134А и Ту-134В в 90-местные Ту-134ГМ, оснащая их двигателями Д-ЗОА и удлиняя фюзеляжи на 1,5 м.

По инициативе руководителя Московского научно-технического комплекса микрохирургии глаза С.Ф. Федорова в 1975-76 гг. на базе Ту-134А разработали передвижную офтальмологическую лабораторию Ту-1340Л для проведения операций по коррекции зрения. Увы, тогдашний министр здравоохранения Г.И. Петровский отклонил проект.

В 1977 г. рассматривался проект грузового варианта Ту-134А с дверью 1.41x1.6 м. В грузовой кабине и багажных отсеках предполагалось размещать до 9,5 т груза. А в 1978 г. по заказу югославской авиакомпании Pan-Adria начались работы над грузо-пассажирским вариантом Ту-134С (смешанная компоновка) или для иностранцев Tu-134C (convertible – конвертируемый). За основу взяли Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (по другим данным – Ту-134Б). Возле грузовой двери 1,85x1,41 м крепилась панель с шаровыми катками, позволявшая менять направление движения груза. Пол салона был усилен, снабжен швартовочными узлами и съемными роликовыми дорожками. В грузовом варианте самолет должен был перевозить 10 т груза, в пассажирском – 86 человек, в смешанном – 5т груза и 24 пассажира. Для посадки и высадки последних служила задняя дверь с трапом по типу Ту-134АК. Переоборудование из одного варианта в другой занимало не более трех часов. Но, когда рабочие чертежи были готовы, югославы расторгли контракт.

В конце 1970-х – начале 1980-х гг. на базе Ту-134А проектировали самолет-ретранслятор Ту-134Р для обеспечения связи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами. Проект не был осуществлен, т.к. позже за основу решили взять Ту-142М. Обозначение Ту-134Б-2 носил проект 100-местного варианта Ту-134Б с облегченными креслами по 5 в ряд. Тот же самолет с двигателями Д-30-lll обозначался Ту-134Б-2-3.

Многоцелевая ЛЛ Ту-134А-1510. На врезке: подвешенные под нею испытуемый ТРДД и контейнер с аппаратурой

Модель одного из вариантов проекта Ту-134М. Начало 1970-х гг.

Модель Ту-134М с двигателями Д436Т-1. Начало 1993 г.

После того как 15 апреля 1988 г. поднялся в воздух первый в мире самолет на криогенном топливе Ту-155, интерес к использованию сжиженного природного газа в качестве авиационного топлива резко возрос. Криогенное топливо сулило немалые преимущества, в первую очередь резкое снижение вредных выбросов. В 1990 г. по просьбе авиакомпании CSA ОКБ им. Туполева на базе Ту-134А разработало вариант Ту-1340К. Сжиженный газ размещался в сигарообразных баках под крылом, штатную топливную систему сохранили, и самолет можно было заправить керосином. Советская сторона брала на себя постройку в аэропорту Братиславы станции для заправки криогенным топливом. Но из-за экономических неурядиц проект остался на бумаге.

В 1993 г. обозначение Ту-134М использовали повторно. Пытаясь умерить «аппетит» Ту-134 и привести машину в соответствие с западными экологическими нормами, Л.Л. Селяков предложил оснастить самолет двигателями Д-436Т1 тягой по 7500 кгс, созданными в Запорожском МКБ «Прогресс». Ремоторизация требовала переделки пилонов и установки более мощной ВСУ ТА-12А. По расчетам она позволяла снизить расход топлива на 15-20%, а также сократить потребную длину ВПП на 250-350 м. В рамках программы Ту-134М была создана межгосударственная корпорация «Интер- авиа» (АНТК им. Туполева, АРЗ № 407, авиакомпания «Белавиа», ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич»), По плану 1997 г. доработать собирались около 200 Ту-134А/Б с остаточным ресурсом не менее 15000 ч при стоимости переделки в 4,5-5 млн. долл. за машину. В декабре 1999 г. речь шла уже о 60 машинах, зато стоимость переделки снизилась до 2,8 млн. долл. Первый полет, намеченный на 1999 г., по разным причинам отодвигали, и к 2006 г. проект закрыли.

Из цехов на линии

Производство Ту-134 набирало темпы. В 1968 г. харьковчане построили 16 машин, на следующий год – уже 32. При развертывании выпуска Ту-134 были внедрены химическое фрезерование панелей обшивки и прессовая клепка, менее трудоемкая и более качественная по сравнению с обычной. Сборку и пайку жгутов электропроводки теперь выполняли вне самолета, что упрощало операцию.