Авианосцы, том 2

Серьезнейшее негативное влияние на проектирование авианосца оказало отсутствие на этой стадии работ всякого сотрудничества с авиационными специалистами. Ограниченный по численности персонал германских ВВС не мог уделять внимание вопросам, касающимся авианосцев. Зародыш только что созданной морской авиации был уничтожен рейхсминистром авиации Германом Герингом, который боролся за создание независимых Люфтваффе, в которых были бы объединены сухопутная и морская авиации.

Но при проектировании авианосца совершенно необходимы данные о самолетах, которые будут действовать с него. Германское адмиралтейство собрало всю информацию о размерах и весе английских, французских и американских палубных самолетов. Когда были собраны все данные, немцы выделили максимальные значения, прибавили к ним для верности 15 – 20 % – и появились «типичные» палубные самолеты, которые позволяли определить размеры ангара, полетной палубы, элеватора и так далее. Считалось, что эти цифры останутся достоверными на все время проектирования авианосца.

Также стало ясно, что запланированное ранее вооружение из 8 – 203-мм орудий не удастся разместить удовлетворительным образом. Противники этого калибра утверждали, что японские и американские авианосцы получили 203-мм орудия скорее по политическим соображениям, чем по военным. Сначала было принято решение установить 8 – 150-мм орудий так, чтобы они могли стрелять по всем направлениям для защиты от вражеских эсминцев. Этого можно было добиться, разместив орудия побортно. Но вскоре проект был изменен. Теперь было решено установить на авианосце 16 – 150-мм орудий в двухорудийных казематах, так как одноорудийные казематы отнимали слишком много места у ангара и требовали слишком много людей для обслуживания орудий.

Намеченное зенитное вооружение авианосца состояло из 10 (позднее 12) – 105-мм орудий, 22 – 37-мм и нескольких 20-мм автоматов. Тяжелые зенитные орудия были установлены на полетной палубе по правому борту впереди и позади острова. Это ограничивало их углы обстрела, если на полетной палубе находились самолеты, особенно в случае воздушной атаки с левого борта.

Требования к скорости корабля увеличились до 35 узлов вскоре после начала проектных работ. Было решено установить паровые турбины максимально возможной мощности (в конце концов это составило 196000 ЛС). На последней стадии работ пришлось на всякий случай увеличить водоизмещение корабля, так как еще не были известны требования к катапультам, элеваторам, аэрофинишерам.

Корабль должен был иметь обычный силуэт с островной надстройкой на правом борту. На этой надстройке планировалось установить посты управления и дымовую трубу. Авианосец должен был нести «около 40 самолетов». В конце лета 1935 года проектирование было закончено, и Кильская верфь получила заказ на строительство корабля.

В том же 1935 году началось сотрудничество с Люфтваффе по программе строительства авианосцев. С 1936 года офицер Люфтваффе, который был опытным инженером-кораблестроителем, начал работать в германском адмиралтействе. Капитан Люфтваффе Попп отличился во время Дарданелльской кампании в годы Первой Мировой войны.

Осенью 1935 года в Японию была отправлена делегация в составе инженера-кораблестроителя, офицера флота и офицера Люфтваффе. Она вернулась с многотомным отчетом и сотнями детальных чертежей авианосца «Акаги». Однако проектирование немецкого авианосца находилось уже на заключительной стадии, поэтому опытом японцев пренебрегли. Самым значительным изменением, сделанным на основе полученной из Японии информации, стала установка третьего элеватора в диаметральной плоскости корабля. И все-таки сведения о японском авианосце имели реальное значение, так как подтвердили, что проект немецкого корабля оказался правильным.

Киль авианосца «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 года. Работы шли в хорошем темпе, и 8 декабря 1938 года корабль был спущен на воду в присутствии Гитлера, Геринга и многих высокопоставленных офицеров флота и Люфтваффе. По приказу Гитлера графиня Гелла фон Бранденштейн-Цеппелин, дочь знаменитого строителя дирижаблей, окрестила корабль «Граф Цеппелин».

Вскоре после спуска прямой форштевень «Графа Цеппелина» был заменен клиперским носом. (Для суеверных рабочих верфи всякое изменение было предвестником несчастий, ожидавших корабль.) Модернизированный «Граф Цеппелин» имел длину 862,75 фута. Если бы корабль был достроен, его водоизмещение достигло бы 23200 тонн.

Тем временем другая верфь получила заказ на строительство еще одного корабля этого типа. Работы на авианосце «В» шли медленно, и к моменту спуска «Графа Цеппелина» было лишь заготовлено несколько сот тонн материалов. Из-за того, что верфь, где строился авианосец «В», имела маленький водный бассейн, корабль пришлось строить без носовой секции длиной 98,5 футов, которую предполагалось присоединить позднее. Почти во всем авианосец «В» был идентичен «Графу Цеппелину».