АвиаАрхив 2010 01

Невиновность Б.Л. Львова в той ситуации была полностью доказана после расшифровки самописцев. Следует отметить, что выяснение »кто виноват» между специалистами НИИ ВВС и ОКБ А.Н. Туполева на протяжении всей истории авиации происходило неоднократно. Достаточно вспомнить катастрофу опытного Ту-134, проходившего государственные испытания в НИИ ВВС в 1965 году, когда военные сумели защитить свою честь и достоинство, а промышленники до сих пор пытаются выгородить свою фирму. Можно привести и другие примеры.

Используя свой авторитет и сильнейшее лоббирование среди военных и в правительстве, ОКБ добивалось запуска в серию каждой модификации самолета, несмотря на то, что они не удовлетворяли требованиям заказчика. Правда, Ту-22М1 построили всего в девяти экземплярах. Пять из них передали в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. Единственный из дошедших до нас Ту-22М1 до недавнего времени находился в Рижском музее авиации.

Места стыковки поворотных консолей крыла с центропланом, а также аэродинамические перегородки (гребни) самолетов Ту-22М0 (слева) Ту-22М2 (справа)

Носовые части Ту-22М2 разных выпусков отличались заделкой мест крепления штанг систем топливозаправки в полете. Вверху самолет №20, внизу -№42 в Рязани

Кормовая артиллерийская установка Ту-22М2 с парой двуствольных пушек ГШ-23Л

Ту-22М2 (изделие «45-02»)

Ту-22М2 в экспозиции музея Дальней авиации в Рязани

Как и на «нулевку», на испытания и доводку первой модификации ушло четыре года. За это время на ММЗ -Опыт» разработали (тоже без санкции правительства) серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса, в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) задавалась 3000 кг, но в перегрузочном варианте с учетом внешней подвески она достигала 24 тонн..

По расчетам самолет с двигателями НК- 22 тягой по 22 ООО кгс и одной ракетой Х-22М должен был развивать скорость до 2150 км/ч, летать с крейсерской дозвуковой скоростью на расстояние до 5800 км, а с одной дозаправкой 15 тонн топлива в полете – на 7300-7800 км. При этом его разбег не должен был превышать 2500 метров.

Ту-22М2 опробовали в полете 7 мая 1973 года, а 23 ноября потеряли первую машину седьмой серии № 701. Командир экипажа заводской летчик-испытатель Герой Советского Союза Г.К. Сасин явно поторопился с принятием решения. Дело в том, что на маршруте в кабине появился дым. Как потом выяснилось, загорелся трансформатор устройства обогрева стекол кабины. В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и застопорив ремни привязной системы для возможного катапультирования, и только Б.В. Машковцев ослабил ремни до предела, чтобы достать огнетушителем до приборной доски, из-за которой шел дымок. Одновременно бортрадист поочередно отключал электрические сети, чтобы определить причину и обесточить загоревшуюся аппаратуру.

Ту-22 М3 №-33 на госиспытаниях. Самолет построен в 1970 году и с 23 марта по 15 мая 1971-го находился на летных испытаниях.

С марта по октябрь 1971 года он дорабатывался под двигатели (изделие «ФМ»), Одновременно усилили фюзеляж. Испытания продолжили с ноября 1971-го по март 1974 г. В полете 13 марта вертикальная перегрузка трижды достигала двух и четырехкратного значения, после чего самолет использовали на земле для учебных целей. 25 февраля 1975 года летчик-испытатель Борисов перегнал самолет в Монино на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, и в октябре 1989-го был передан музею ВВС. Ту-22М0 №33 совершил 142 полета общей продолжительностью 127 часов 29 минут.

В процессе захода на посадку на высоте около 600 метров радист отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко заняли нейтральное положение, и самолет перешел в пикирование. Командир корабля Г.К. Сасин видел, как его помощник Б.В. Машковцев пытался достать ручки катапультирования, но не смог, так как его из-за отрицательной перегрузки прижало к фонарю, поскольку ремни привязной системы были ослаблены. В том полете погибли штурман В.Ф. Мещеряков и Герой Советского Союза Б.В. Машковцев.