Анархия? Нет, но да!

Фрагмент 16 Скромный парадоксальный пример: отмена красного света

Наша повседневная жизнь до того зарегулирована, и это регулирование настолько проникло в наши действия и ожидания, что мы его практически не замечаем. В качестве примера возьмем обычные светофоры на перекрестках. Изобретённый после Первой мировой войны в США светофор заменил систему взаимных уступок, которая на протяжении долгого времени использовалась пешеходами, телегами, автомобилями и велосипедами, строго рассчитанным управлением движением. Цель светофорного регулирования заключалась в том, чтобы избежать аварий путём применения продуманной системы координации движения. Зачастую на выходе получалась картина, которую я наблюдал в Нойбранденбурге и с которой я начал эту книгу: люди терпеливо ждали зеленого сигнала светофора, хотя было очевидно, что поблизости не было никаких машин. Они отказывались думать самостоятельно по привычке или из боязни того, что может с ними случиться, если они нарушат господствующий электронный правопорядок.

А что было бы, если бы перекресток был нерегулируемым, и водители с пешеходами должны были бы использовать свои независимые суждения? Начиная с 1999 года, в городе Драхтен (Нидерланды) исследователи пытаются ответить на этот вопрос. Им удалось получить потрясающие результаты, что привело к волне «отмены красного света» во многих городах Европы и Соединенных Штатов [19]. И лежавшие в основе этой инициативы идеи, и её результаты являются, по моему мнению, показательными и побуждают к новым и более серьезным усилиям в деле создания общественных институтов, расширяющих пространство независимого суждения и улучшающих способности людей.

Ханс Модерман (Hans Moderman), инженер по организации дорожного движения, еще в 2003 году первым предложивший выключить светофоры в Драхтене, в дальнейшем стал пропагандировать идею «общего пространства», которая быстро стала популярной в Европе. Сначала он заметил, что, когда светофор не работал из-за проблем с электричеством, пробок не возникало, даже напротив — поток транспорта возрастал. В качестве эксперимента он заменил самый загруженный регулируемый перекресток в Драхтене с пропускной способностью 22000 автомобилей в день на круговое движение для автомобилей, протяженную велодорожку и пешеходную зону. В течение двух лет после того, как в Драхтене убрали светофоры, количество ДТП упало с 36 (за предыдущие 4 года) до 2, и так было два года подряд. Когда все водители знают, что должны быть начеку и включить здравый смысл, транспорт движется быстрее, а заторы и вызываемая ими агрессия, практически исчезли. То, что получилось в итоге, Модерман сравнил с фигуристами на переполненном катке, которым удаётся избегать столкновений с другими катающимися. По его мнению, вынуждает водителей отвлекаться от дороги и делает перекрестки менее безопасными как раз избыток знаков.

Мне кажется, что выключение светофоров можно рассматривать в качестве небольшого упражнения в ответственном вождении и взаимной вежливости. Модерман не был принципиальным противником светофоров: просто он не обнаружил в Драхтене ни одного светофора, который был бы действительно необходим с точки зрения безопасности, увеличивал бы пропускную способность и уменьшал загрязнение воздуха. Круговое движение кажется опасным — и в этом вся соль. Он утверждал: «…когда водители вынуждены задумываться о том, как они едут, они ведут осторожнее», что подтверждает статистика по ДТП, происходящим после проезда перекрестка со светофорным регулированием. Вынужденные делить дорогу с другими участниками движения, не получая при этом указаний светофора, водители всё время начеку, и это поощряется законом, который в случае, если трудно определить виновного в происшествии, обычно на стороне «слабейшего» (водитель автомобиля по умолчанию более виновен, чем велосипедист, а велосипедист — более пешехода).

Концепция общего пространства в управлении дорожным движением полагается на разум, здравый смысл и внимательность водителей, велосипедистов и пешеходов. Вместе с тем оно, как представляется, в некоторой степени повышает способность и умение участников дорожного движения передвигаться не как автоматы, управляемые десятками предписывающих знаков (только в одной Германии существует 648 дорожных знаков, количество которых по мере приближения к городу стремительно нарастает) и сигналов светофора. По мнению Модермана, чем больше указаний, тем сильнее водители стремятся извлечь из них максимальную выгоду, ускоряясь между перекрестками, резко стартуя на светофорах и избегая любых уступок, не предписанных правилами. Водители научились оборачивать обилие правил себе на пользу. Не будем переоценивать значение предложенной Модерманом идеи, но всё-таки вклад в валовой человеческий продукт она вносит ощутимый.