АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Еще одной характерной чертой Су-27 стало наличие бортовых средств РЭП, которыми советские истребители традиционно не комплектовались. Однако арабо-израильская война 1982 г. заставила пересмотреть эту точку зрения. Су-27 в серии получил бортовую систему взаимно-групповой защиты «Ятаган», предназначенную для противодействия ракетам с полуактивным радиолокационным наведением. В состав комплекса РЭП вошли станции активных помех «Сорбция-С», устанавливаемые в контейнерах на законцовках крыла каждого самолета, и две станции групповой защиты «Смальта-СК», которые должен нести в подвесных контейнерах самолет обеспечения, выделяемый на каждые 6-9 машин. Комплекс обеспечивает групповую защиту посредством срыва сопровождения или создания множества ложных отметок на обзорных экранах подавляемого радара. Забегая вперед, скажем, что ввиду сложности комплекса из двух станций в частях прижилась только «Сорбция», а «Смальта» практически не нашла применения. Для создания пассивных помех ракетам с тепловым и радиолокационным наведением Су-27 оснастили устройством выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей АПП-50Р (расшифровывается как автомат помеховый пиротехнический). Чтобы вовремя применить все эти мощные средства защиты, необходимо без опоздания заметить опасность. Это делает станция предупреждения СПО-15ЛМ «Береза-ЛМ». Она позволяет вести автоматическую оценку радиолокационной обстановки, обнаруживая излучение и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на нее, режим работы и т.д.

Вся эта сложнейшая техника, как и новый планер Су-27, нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Для ОКБ результаты этой работы имели особое значение – во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь назначили B.C. Ильюшина. Первый полет на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие – при определении дальности и продолжительности полета самолет был потерян по причине полной выработки топлива. Последовали крутые меры – были сняты с должностей сам Ильюшин, главный конструктор самолета и ведущий инженер по испытаниям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А.И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске.

В том же году был построен второй летный Т10С-2 (Т10-12, № 04-05). Однако и этот аппарат прожил недолго – 23 декабря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло разрушение конструкции, и летчик А.С. Комаров погиб. Подлинную причину катастрофы установить не удалось, были высказаны лишь версии случившегося. Виновного нашли в лице Генерального конструктора ОКБ Е.А. Иванова, который выдал разрешение на полет при отсутствии данных статических испытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е.А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е.А. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г. был назначен М.П. Симонов.

В 1982 г. ДМЗ сдал три истребителя, ставших первыми серийными Су-27 новой конфигурации. Головной самолет Т10-15 (№ 05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущено уже девять машин серий 5, 6 и 7. Большинство из них приняло участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ). В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100, на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, потери машин продолжались. Т10-21 разрушился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№ 05-02). На этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н.Ф. Садовников смог его посадить. Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и принять срочные меры к усилению конструкции.