2009_20 (619)

(Просил бы обратить внимание, что новая техника будет создаваться для «российского рынка», что на рынки французской и других компаний её не пустят, что это ограничение положено изначально в основу соглашения, вызвавшего радостные улыбки с обеих сторон. А наше правительство будет по-прежнему говорить о «свободном рынке» и требовать от нашей техники «высокой конкурентоспособности» на внешних рынках вплоть до остановки производства своей техники под предлогом «недостаточной конкурентоспособности» на чужих рынках, куда нас не пустят ни при каких достоинствах, поскольку заботятся о рабочих местах для своих граждан.)

Теперешняя российская пресса приветствует подобные соглашения, не анализируя, выгодны ли они России, улучшают или нет жизнь наших людей, развивают ли они отечественное производство или уничтожают его самостоятельность, укрепляют ли силу нашего государства и его независимость или превращают Россию в колонию. Вот что получается, если рассмотреть условия данного соглашения.

Во первых, Alstom лишь «до конца 2009 г. внесёт 75 млн. долларов» в качестве «подтверждения готовности» к сделке. Размер этой суммы крайне мал: в советское время заводы, которые входят ныне в ТМХ, за две недели выпускали продукции на гораздо большую сумму. Сколько доплатят французы, не оговорено. Стоимость пакета акций будет определена по «финансовым результатам деятельности ТМХ в 2008–2011 годах» (!). Надо отдать должное интеллекту переговорщиков с французской стороны — они-то знают, что многие предприятия ТМХ из-за кризиса уже перешли на трёхдневную рабочую неделю, что стоимость нашего холдинга с развитием кризиса будет падать, что через два года они заполучат 1/4 часть транспортного машиностроения России по крайне выгодной цене, если не вообще за внесённый мизерный залог.

Во-вторых, если обязательства российской стороны определены чётко — четвёртая часть собственности и прибыли будут французскими, то обязательства «партнёров» вилами на воде писаны. Не названа ни одна современная технология, ни один вид станочного оборудования, которые будут переданы для модернизации в собственность наших заводов. Основной задачей сотрудничества с французским концерном председатель совета директоров ТМХ назвал «Создание нового поколения высокоэффективной железнодорожной техники». О каких локомотивах, вагонах, с какими параметрами, чем они будут лучше наших — не сказано ни слова! Наверное, не случайно.

В последние пять-шесть лет на российских (ещё не проданных за рубеж заводах) уже создано новое поколение локомотивов, начато их производство.

Новочеркасский электровозостроительный завод, один из подмосковных заводов, завод на Урале создали и строят электровозы нового поколения Э5К, 2ЭС6, ЭП2К. Их поставки ОАО «РЖД» уже превысили несколько сотен единиц. Нужно только знакомиться с публикациями газеты «Гудок», чтобы знать, что начато производство также новых тепловозов, современных грузовых вагонов. Что успешно проходит испытания мощный газотурбовоз, использующий в качестве топлива природный газ — такого локомотива нет ни во Франции, ни за океаном. На экранах телевизора мы видим новый образец пассажирского вагона — его осматривал в Твери премьер-министр, видим построенный образец двухэтажного вагона. Так во имя какого же «нового поколения» передаётся в чужие руки 25 % мощностей транспортного машиностроения да вдобавок ещё и руководство этой отраслью машиностроения, одной из важнейших?

Возникает вопрос, а разве российские строители электровозов, тепловозов, вагонов в советское время не умели создавать технику новых поколений, создавать без приглашения в совладельцы кого-то из-за рубежа? В СССР грузооборот осуществлялся железными дорогами с использованием подвижного состава исключительно отечественного производства и был самым высоким в мире. В конце 50-х годов прошлого века наши локомотивостроители в кратчайший срок перешли на выпуск тепловозов вместо паровозов, обогнав большинство промышленно-развитых стран. Сотни мощных электровозов Новочеркасского завода под маркой «ВЛ» («Владимир Ленин») обеспечивали перевозку миллионов тонн сырья, нефти, металла, удобрений и т. д., не нуждаясь в заграничных инвестициях и советниках. Тогда никто из руководителей нашего транспортного машиностроения не клялся, что создаёт технику только «для российского рынка». В 70–80 годах более 2000 советских тепловозов работали на железных дорогах европейских и азиатских стран, а поставленные нами тепловозы типа V-300 до сих пор используются железными дорогами Германии.