100 великих достижений СССР

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах, строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 г. силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

Кстати

То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX в., казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930‐х гг., удалось осуществить с 1972 по 1984 г. Именно в 1984 г. было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 г., именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 г. в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15‐километровый подземный участок, известный как Северомуйский. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было, только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 млн тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 млн тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990‐х гг., когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3–4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

Кстати

Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30–50 млн тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 километров, Ванина – почти 500 километров, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 километров.

Немаловажно и то, что в последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

От АМО к ЗИСу и дальше