100 великих достижений СССР

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 млрд 700 млн рублей в ценах 1991 г. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль – по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до 2 млн человек.

Кстати

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Л.И. Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920‐х гг. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX столетия. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 г. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный пути. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер О.П. Вяземский. Несмотря на это, северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX в. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Л.И. Прохаски и Н.А. Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX в. даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX в. решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Кстати

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX в. звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI в. этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.