Земля и небо. Записки авиаконструктора

Какую, я не стал спрашивать. Вхожу в кабинет с моделью Як-15 в руках, а там у стола Яковлева сидят известный авиаконструктор Сергей Ильюшин и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин.

Я стою, как подставка, с моделью в руках, а они, не глядя на меня, стали расхаживать вокруг и в один голос распевать дифирамбы АэСу:

— Это изумительно!

— Просто восхитительно! — и, даже: — Гениально!

— И как это вам только пришла в голову такая схема?

Выслушивать такие панегирики, да еще в моем присутствии, АэСу стало неудобно. В его темно-карих глазах мелькнули вдруг озорные огоньки. Он, как будто невзначай, заметил:

— А это не я придумал, это Адлера идея.

Произошла, как на сцене, метаморфоза. Оба вельможи окаменели. Замолкли на полуслове. С их лиц мгновенно сбежали льстивые улыбки, сменившись обиженными минами. Теперь и я почувствовал неловкость положения и счел за благо отступить к двери.

АэС, насладившись эффектом своих слов, кивком головы дал мне понять, что аудиенция окончена.

Кроме Сергея Ильюшина, который с давних пор играл роль покровителя и советчика Александра Яковлева, сам Яковлев завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, в отношении которого он разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ.

Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам. Продолжая в душе сомневаться, не слишком ли рискованное дело затеял, он в одном разговоре со мной спросил:

— Нет, вы скажите, почему немцы сами не догадались так же подвесить реактивные ТРД к своим серийным «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам»? Ведь они, пожалуй, тогда и войну могли бы выиграть.

Мне ответить ему было нечего. Больше того, я и сам начинал более и более сомневаться во всем.

Наклон двигателя по соображениям компоновки был 4 градуса, а складываясь с углом атаки самолета, достигающим на взлете 10–12 градусов, суммарный поворот струи на входе в двигатель может достичь 14–16 градусов. Не приведет ли это к помпажу двигателя?

Далее. Мощная струя горячих газов, направленная под фюзеляж, может наделать много бед: прожечь нижнюю обшивку, спалить резину хвостового колеса, создать, наконец, какой-то неопределенный подсос, который вмешается в поведение самолета и нарушит его устойчивость и управляемость.

Неясно и взаимодействие между горячими газами реактивной струи и поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу, под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда давно уже снятый с производства.

Шасси сразу было спроектировано трехколесной схемы, чем заранее этот МиГ-9 страховался от взаимодействия горячей струи выхлопных газов с ВПП и хвостовым колесом. Крыло, заново спроектированное по рекомендации ЦАГИ, имело модный ламинарный профиль вместо устаревшего Кларк YH, стоявшего на Як-3 и не обеспечивавшего выход самолета на более высокие, хотя и дозвуковые, скорости. Кабина и фонарь сразу были спроектированы в герметичном варианте, о чем давно мечтали военные, а не банального типа, оставшегося на Як-15 от Як-3. Воспользовавшись своей удвоенной силовой установкой, Микоян поставил мощное вооружение, включая пушку 37 мм и две менее крупнокалиберные огневые точки, снабдив самолет полным комплектом радиотехнического оборудования и достаточным запасом топлива.

Конечно, разрабатывая совершено новый истребитель, Микоян неизбежно должен был отстать от Яковлева, если бы не наша собственная нерешительность…

Но хватит о Микояне, вернемся в свое родное ОКБ.

Первый практический вопрос — где взять двигатель? Ясно где. Там, где их много — в Германии.

Я оформил в МАПе[14] командировку и, расхаживая по заводу с независимым видом, сталкиваюсь с АэСом.

— Чем вы занимаетесь?

— Ничем. Дело встало из-за двигателя.

— Вы же хотели ехать за ним в Германию.

— Да. Командировка в кармане.

— Так чего же вы не едете?

— А можно?

— Не можно, а нужно.

Я тотчас отправился на Центральный аэродром, разузнал об отправляющихся в Берлин попутных самолетах и уже на другое утро в 4-00 глядел в окно Ли-2 на убегающие назад подмосковные дачи.

…Проснувшись на крутом вираже, я не сразу понял, что мы кружимся над разрушенным центром Берлина. Затем, отлетев еще немного подальше, приземлились в Адлерсхофе, бывшем авиацентре DVL, аналоге нашего ЦАГИ и ЛИИ, только объединенном. Здесь выяснилось, что несколько ТРД ЮМО-004 уже отправлены в Москву. Не слишком злоупотребив представившейся возможностью пофилонить, я вскоре возвратился в Москву, где работа уже пошла.