Земля и небо. Записки авиаконструктора

Так, коротая время в разговорах, всего через 18 часов мы прибыли в Москву. Она показалась мне похожей на развороченный муравейник: многолюдно, суетно, бестолково, в магазинах — очереди.

В ОКБ как-то неуютно. Людей мало. Оказалось, что часть людей эвакуирована в Саратов.

В цехе сталкиваюсь с АэСом. Он осунулся, но энергичен.

— Вы здесь как раз вовремя, — сказал он, не подавая руки. — Займитесь Як-7 с «восемьдесят вторым» мотором. Шехтер введет в курс дела, потом поговорим, — и пошел, не оборачиваясь.

Истребители

В один миг из главного конструктора я опять превратился в ведущего конструктора. Это превращение меня удовлетворяло как нельзя лучше, только не давала покоя мысль, как там «мое» КБ в Ленинграде? Когда же до меня дошло, что завод № 47 в полном составе эвакуирован в Чкалов (Оренбург), это перестало меня беспокоить.

Первым делом я побывал у Шехтера. Мы с ним посмотрели его проработку и быстро нашли общий язык. Затем с Ястребовым подобрали из имеющихся на аэродроме самолетов новенький экземпляр Як-7, который был разобран и перевезен на завод. Новый мотор М-82, двухрядный звездообразный воздушного охлаждения, обещал развить 1650 л.с. и придать самолету скорость порядка 700 км/ч.

Оставшихся конструкторов оказалось достаточно, чтобы обеспечить чертежами начало работы. Несмотря на начавшиеся 22 июля бомбежки Москвы, работа быстро развернулась. Видимо, сами немцы наглядно показывали, зачем нам надо поторапливаться с новым самолетом.

Когда, бывало, выдавался во время очередного воздушного налета более-менее свободный вечерок, я приставал к Ястребову с расспросами о том, что делалось здесь в мое отсутствие. Его не так-то легко было раскачать, но, сбегав за бутылочкой, мне удавалось развязать ему язык.

— Ты спрашиваешь, как протолкнули в серию Як-1? Дело было так: меня назначили ведущим конструктором по совместительству, не освобождая от должности главного инженера. Это и к лучшему: надо мной на заводе остался один АэС. Он был сам не свой, нервничал, и не мудрено. Кроме нас, мертвой хваткой вцепилось в эту тему с десяток конструкторов. Из ближайших конкурентов Яковлев больше всего опасался Лавочкина, Микояна с Гуревичем и Поликарпова.

На нашем самолете И-26 (Як-1) впервые летал Юлиан Пионтковский 13 января 1940 года, еще при тебе, но ты был уже одной ногой в Питере и об этом тогда мог и не знать. Параллельно был заложен дублер Як-1, в который по горячим следам первенца вносились всевозможные коррективы. Несмотря на это, самолет строился значительно быстрее первого и уже 17 апреля 1940 года сделал первый полет.

Яковлев очень торопился со своими истребителями, зная, что в конце марта и в начале апреля также начали летные испытания самолеты ЛаГГ-1 и МиГ-1. Еще до того, как был построен дублер, АэС пригласил второго летчика-испытателя Сергея Корзинщикова, предвидя возможность задержки летных испытаний при одном летчике. Это вызвало сильное недовольство Пионтковского. Пытаясь смягчить ситуацию, Яковлев назначил Юлиана Ивановича шеф-пилотом завода, а также предложил ему заранее выбрать, на каком из двух экземпляров тот хочет летать. Юлиан выбрал первый, не подумав, что второй окажется более доведенным. Пока Пионтковский тщательно и методично отрабатывал полет за полетом винтомоторную группу, Корзинщиков после нескольких ознакомительных полетов стал снимать летные характеристики, включая скорости по высотам, и даже приступил к выполнению фигур высшего пилотажа.

Как позднее выяснилось, перед очередным полетом Пионтковского кто-то в летной комнате поиронизировал по поводу его отставания от Корзинщикова. Это подействовало на самолюбивого Юлиана, как красное на быка. В полет 27 апреля 1941 года с заданием по доводке характеристик все той же злосчастной ВМГ Пионтковский полетел взвинченным и вместо заданного полета по кругу принялся выделывать фигуры высшего пилотажа. При выполнении одной из них на малой высоте в районе Петровского парка самолет не вышел из пикирования и врезался в землю.

— А что-нибудь не отвалилось ли от машины?

— Все, конечно, знали о том, что носки крыла в районе выреза для уборки колеса недостаточно прочно прикреплены к переднему лонжерону, но обломков в парке обнаружить не удалось. Да и особенного рвения никто что-то не проявил. Аварийная комиссия отделалась расплывчатым заключением, что, дескать, истинной причины катастрофы установить не удалось, а возможными причинами могло быть то да се.[9]

Дальше все пошло своим чередом. Несмотря на то, что Як-1 попал на госиспытания раньше других, МиГ-1 запустили на одном из лучших авиазаводов Москвы (№ 1), ЛаГГ-1 — сразу на нескольких заводах-гигантах, таких, как № 21 и № 153 в Горьком и Новосибирске, а нам достался маломощный завод № 301, недавно превращенный из мебельной фабрики в авиазавод, да Саратовский комбайновый завод. В Саратове был запущен Як-1, а на 301-м — УТИ, названный Як-7. Это двухместный вывозной вариант Як-1.